Перейти к содержанию
Больше чем юмор, сильнее чем смех!

Москва и Подмосковье - новости и происшествия


Рекомендуемые сообщения

Цитата

 

В центре Москвы курьер с друзьями разгромили магазин и избили охранника битой из-за колбасы

В центре Москвы мужчина, одетый в зелёную форму курьера Delivery Club, попытался вынести из магазина "Магнолия" колбасу, не заплатив за неё. Это увидел охранник, завязалась драка. К неизвестному присоединились двое друзей, сторож вытащил биту.

Нападавшим удалось отнять её, они стали силой удерживать охранника, избили его, разгромили стеллажи и витрины, а после скрылись. Потасовку записала установленная в торговой точке камера видеонаблюдения. Судя по кадрам, остановить разбушевавшихся посетителей другие находившиеся в магазине люди не пытались.

Охранник был госпитализирован, начата проверка. Решается вопрос о возбуждении уголовного дела.

 

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • Ответов 2,9 тыс
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

Топ авторов темы

Изображения в теме

Цитата

 

54% жителей Москвы оказались не из Москвы

Все думали, что гораздо больше и коренных москвичей осталось вообще процентов десять. Если коренным считается москвич в пятом (ну ладно, в третьем) поколении, то наверняка так и есть (или даже меньше).

А 54% приезжих в Москве насчитали, сведя данные сразу трех исследований: Росстата, ВЦИОМа и HeadHunter. Инфографику опубликовало агентство «Москва». Скорее всего, москвичами там назвали тех, кто родился в Москве.

Судя по этой статистике, переезжают в Москву только по уважительным причинам: ради работы, учебы, брака и по другим семейным обстоятельствам. В этом году впервые за последние пять лет уехавших больше, чем приехавших, на 8,5 тыс. человек. Не так много, но (для сравнения) в 2015 году миграционный прирост в Москве составил почти 100 тыс. человек. Для 15-миллионного города это ничто, но людей с каждым годом понемногу прибавлялось. До этого коронакризиса.

Как результат, например, уже месяц городские власти бьют тревогу: мигранты уехали, а зима близко как никогда (завтра 1 декабря), переживают, что снег убирать будет некому. Районные управы «взаимодействуют» с другими регионами, как рассказывал заммэра Петр Бирюков.

Кстати, вторым по популярности для переезда регионом после Московского стал Краснодарский край. Туда едут за хорошим климатом и экологией. Видимо, как раз уставшие москвичи.

 

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Цитата

 

Мосгортранс уволил водителя трамвая за грубое нарушение правил поведения с пассажирами.

Об этом в Telegram-канале сообщила пресс-служба столичного департамента транспорта.

«Вчера вечером на конечной остановке трамвая №7 «Богородское» водитель увидел в салоне человека во время проверки вагона и попросил пассажира покинуть трамвай. Пассажир отказался, после чего водитель нарушил утвержденный регламент необходимых действий при подобных ситуациях. Такие действия сотрудников недопустимы, поэтому мы провели служебную проверку и отстранили водителя трамвая от работы», - говорится в сообщении.

В ведомстве подчеркнули, что таким поведением данный сотрудник дискредитировал коллектив водителей городского транспорта. «В данном случае водитель обязан был вызвать сотрудников социальной службы или скорой помощи и должен был оказать необходимую помощь, при необходимости, тем более, что в каждом транспортном средстве городского транспорта есть аптечка первой помощи. В случае неправомерных действий пассажира - должен быть вызов сотрудников полиции», - пояснили в пресс-службе.

Ранее в интернете появилось видео, на котором видно, как водитель трамвая выволок пассажира на улицу и пнул ногой.

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В Москве девушке повезло, ей чуть не прилетел канализационный люк на голову

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Цитата

 

Пьяный водитель автомобиля протаранил ворота храма в центре Москвы.

Сотрудник храма в Малом Предтеченском переулке вызвал росгвардейцев, которые и задержали 45-летнего москвича, еле стоявшего на ногах и издававшего характерный амбре. Выяснилось, что задержанного неоднократно лишали водительских прав, в том числе за управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения. Мужчину передали полиции.

photo_2020-12-04_08-50-51.jpg

 

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Цитата

 

РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ МОДЕРНИЗАЦИИ. МОСКОВСКОЙ МОНОРЕЛЬСОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

DEVELOPMENT OF OPTIONS FOR MODERNIZATION OF THE MOSCOW MONORAIL TRANSPORT SISTEM

С. П. Вакуленко, ФГАОУ ВО Российский университет транспорта (МИИТ), к. т. н., профессор, директор ИУИТ Д. Ю. Роменский, ФГАОУ ВО Российский университет транспорта (МИИТ), заместитель начальника НОЦ «Неза­висимые комплексные транспортные исследования» ИУЦТ

В. А. Мнацаканов, генеральный директор ООО «Томак, ЛТД», к. т. н.

А. В. Дорохов, генеральный директор ООО «ЦЕНТР-ДОРМОСТ»

Д. Н. Власов, д. т. н., заместитель руководителя транспортно-инженерного центра ГАУ «Институт Генплана Москвы» S. P. Vakulenko, PhD, Full prof., Russian University of Transport

D. Y. Romenskiy, senior teacher, Russian University of Transport

V. A. Mnatsakanov, PhD, General Director of LLC «TOMAK, LTD»

A. V. Dorohov, General Director of CENTER-DORMOST LLC

D. N. Vlasov, Doctor of Engineering Science, Full prof., Deputy Head of the Transport and Engineering Center of Institute of the General Plan of Moscow

В статье рассматривается техническая целесообразность модернизации Московской монорельсовой транс­портной системы (ММТС), прослужившей 15 лет с момента запуска в эксплуатацию. Уникальный по своим техническим параметрам транспортный комплекс ММТС, разработанный в кооперации российских машино­строительных предприятий оборонного комплекса, не реализовал заложенного в него потенциала и в насто­ящее время представляет собой недостаточно эффективное предприятие, входящее в структуру Московско­го метрополитена. С 2016 г. в профессиональном сообществе активно обсуждается идея реорганизации все­го комплекса ММТС. Рассматривается большое число вариантов, начиная от полной ликвидации системы и заканчивая её глобальной модернизацией. В исследовании подробно рассматривается техническая состав­ляющая вариантов приведения ММТС к параметрам современных, более эффективных монорельсовых сис­тем. Приводятся результаты анализа возможностей привлечения зарубежных компаний-поставщиков, а так­же результаты эскизной разработки нового поколения подвижного состава.

The article considers the technical feasibility of modernizing the Moscow monorail transport system (MMTS), which has served for 15 years since its commissioning. Unique in its technical parameters, the MMTS transport complex has not realized its potential and is currently an insufficiently efficient enterprise that is part of the Moscow metro. Since 2016, the professional community has been actively discussing the idea of reorganizing the entire MMTS complex. A large number of options are being considered, ranging from the complete elimination of the system to its global mod­ernization. The study examines in detail the technical component of options for bringing MMTS to the parameters of modern, more efficient monorail systems. The results of the analysis of the possibilities of attracting foreign suppli­ers, as well as the results of the preliminary development of a new generation of rolling stock are presented.

В настоящее время монорельсовый ско­ростной внеуличный транспорт актив­но развивается в крупных городах и ме­гаполисах мира. Наблюдается значительный рост длины полностью автоматизирован­ных монорельсовых линий в Китае, Японии, США, Южной Корее и других странах. За по­следние 30 лет ведущие производители про­шли большой путь в совершенствовании технико-экономических параметров своей продукции. Монорельсовые системы разных поколений существенно отличаются по сво­ей эффективности и надёжности работы. Монопоезда ведущих иностранных компа­ний работают на перегонах 500-800 м со скоростями сообщения 30-36 км/ч, с уско­рениями и замедлениями такими же, как на вагонах метрополитена (скорость сообще­ния 36 км/ч на перегоне 800 м соответствует скорости сообщения 50 км/ч на перегоне 1700 м, что на 20 % выше, чем на метрополи­тене). При этом новые линии монорельса, как правило, включаются в состав существу­ющих систем метрополитена, поскольку имеют показатели и технологии эксплуата­ции близкие к метрополитену [1-7].

Технико-экономические расчёты показы­вают, что при полной автоматизации режи­мов движения монопоездов, и при опти­мальных для технологии монорельса значе­ниях провозной способности и скорости со­общения, этот внеуличный транспорт спо­собен обеспечить операционную безубы­точность. Он может также гармонично до­полнять разветвлённую транспортную сеть таких городов, как Москва. Например, по­строенная в 2015 г. в г. Тэгу (Южная Корея) монорельсовая система длиной 24 км (сред­няя длина перегона 800 м) стоимостью $333 млн (970 млн руб./км) обеспечивает скорость сообщения 36 км/ч (на Москов­ском метро - 42 км/ч). Система характеризу­ется большой провозной способностью и входит в состав метрополитена города Тэгу как 3-я (оранжевая) линия метрополитена.

Московская монорельсовая транспортная система имеет непростую судьбу. Комплекс не отличается выдающимися показателями технико-экономической эффективности и перед правительством Москвы по состоя­нию на 2020 г. стоит вопрос принятия реше­ния о дальнейшей судьбе уникального в сво­ём роде транспортного комплекса.

Общие сведения

Московская монорельсовая транспорт­ная система (ММТС) - единственная линия монорельсового транспорта, входящая в состав системы скоростного внеуличного транспорта города. Построенная в период 2001-2004 гг. линия проходит по террито­рии Северо-Восточного и Северного окру­гов столицы от территории Всероссийско­го выставочного центра (ВДНХ) до стан­ции «Тимирязевская» Серпуховско-Тимиря­зевской линии метрополитена. Образуя обособленное транспортное предприятие, ММТС входит в состав Московского метро­политена и работает по унифицированным тарифам и правилам пользования.

Разработка и постройка ММТС была вы­полнена в период с 1998 по 2004 г. в соот­ветствии с постановлением правительства г. Москвы № 463-ПП от 22.05.2001 г. Общая длина пути, по которому перевозятся пас­сажиры, составила в двухпутном исчисле­нии 4,81 км (в однопутном - 9,62 км) при средней длине перегона 960 м. Развитие монорельса как вида городского транспор­та было, прежде всего, обусловлено попыт­кой властей города найти более дешевые с точки зрения строительства и эксплуата­ции альтернативы метрополитену. Именно в тот период времени предлагались раз­личные проекты альтернативных систем, реализовано из которых было две: ММТС и «легкое метро» в московском районе Буто­во. Ни одна из систем не достигла ожидае­мых результатов.

Первые четыре года построенная линия монорельса эксплуатировалась в так называ­емом «экскурсионном» режиме, что подразу­мевало большие интервалы между поездами и повышенную стоимость проезда. В режим системы пассажирского транспорта линия перешла в 2008 г. и проработала в нем до конца 2016 г., после чего возникла проблема износа и обновления подвижного состава, и линия снова перешла в «экскурсионный» ре­жим из-за недостатка исправных составов. Первоначально на линии эксплуатировалось семь монопоездов из восьми, имевшихся в наличии, но постепенно начался процесс «каннибализма» составов, когда запасные ча­сти для составов, оставленных в работе, сни­мались с отставленных составов, в результа­те чего в депо осталось только четыре ис­правных и укомплектованных монопоезда. Максимальный объем годового пассажиро­потока был достигнут в 2014 г. и составил 5,6 млн пассажиров.

Выбор трассировки единственной ли­нии монорельса был обусловлен несколь­кими факторами. Важнейший из них - борьба Москвы за право проведения пре­стижной выставки «EXPO-2010» (которая впоследствии была проведена в Шанхае), и необходимость наличия презентабель­ной транспортной системы, обеспечива­ющей подвоз посетителей планируемой выставки. Вторым фактором являлось на­личие готового створа в городской за­стройке, оставленного генеральным пла­ном Москвы для прохождения перспек­тивных автомобильных дорог. Деповской комплекс монорельса был построен на территории трамвайного депо им. Баума­на. Третьим фактором являлись плохие транспортные связи между соседними районами северной части Москвы. Поезд­ки затруднялись необходимостью пересе­чения двух железнодорожных линий, в результате чего жители города вынужде­ны были пользоваться кольцевой линией метро, расположенной в центральной ча­сти города.

Итогами 15-летней работы ММТС являет­ся повышенная по сравнению с другими транспортными системами себестоимость перевозок пассажиров при продолжающем­ся падении пассажиропотоков и сохране­нии относительно высоких параметров надёжности и безопасности системы. За­траты на содержание штата станционных работников, освещение эстакады и эксплуа­тацию инфраструктуры добавляются к пря­мым эксплуатационным затратам на тягу и обслуживание подвижного состава. В ре­зультате, удельные затраты на одного пасса­жира таковы, что перевозка каждого пасса­жира обходится казне Москвы дороже, чем перевозка на такси.

Технические особенности ММТС

С технической точки зрения внеуличная ММТС построена на базе разработок ком­пании Intamin (компания включает ММТС в своё портфолио реализованных проектов), однако фактически, при выполнении НИОКР во время разработки проекта, был полностью переработан привод, система СЦБ и управления движением. В результате от первоначального подвижного состава серии Intamin P30 осталась только общая архитектура подвижного состава и габа­ритные размеры. Московский монорельс стал площадкой для апробации целого комплекса инновационных технических решений, разработанных в кооперации це­лым рядом российских научно-производ­ственных предприятий оборонного ком­плекса. Для обслуживания уникальных по­ездов было построено специализирован­ное депо с поворотным кругом.

Тяговый привод с передачей тягового усилия от резиновых колёс на металличес­кую балку показал свою несостоятельность в зимних условиях из-за проскальзывания. Кооперацией разработчиков был разрабо­тан и внедрён линейный асинхронный тя­говый привод [8, 9].

При реализации проекта ММТС была вне­дрена собственная система автоматизиро­ванного управления движением поездов, рассчитанная на интенсивное обращение поездов с межпоездными интервалами от 2 минут и возможностью внедрения полно­го автоведения без участия машиниста. Полная внеуличность, низкая интенсив­ность графика движения и наличие боль­шого запаса времени хода в графике движе­ния позволили достичь высокой надёжнос­ти работы системы и приблизиться к 100-% точности выполнения расписания.

Роль в транспортной системе Москвы

При заполнении вагонов из расчёта 5 чел./м2 вместимость монопоезда длиной 31,4 м составляет 200 пассажиров. Максималь­ная провозная способность - 6 тыс. пасс./час в одном направлении. В связи с этим бы­ли построены массивные станционные комплексы, близкие по своему наполне­нию к надземным станциям метрополите­на (турникетные комплексы, эскалаторы, кассы и технические помещения) с посто­янным присутствием дежурного персона­ла. В дальнейшем, именно затраты на де­журный персонал станционных комплек­сов в условиях уменьшения пассажиропо­токов стали приводить к росту удельных затрат на одного пассажира. При сравне­нии монорельса с метрополитеном мож­но сделать вывод, что ввиду относитель­ной дешевизны надземных станций (по сравнению с подземными) он наиболее эффективен и востребован при работе на коротких перегонах (400-800 м). Это подтверждают тягово-энергетические расчёты. Станции традиционного метро в российской практике, ввиду их дорого­визны, располагают на среднем расстоя­нии около 1700 м. Среднестатистический пассажир после поездки в вагоне метро на расстояние 5,1 км (три перегона) со скоростью сообщения 42 км/ч (23 км/ч из расчёта «от двери до двери») [10] должен пройти от вестибюля станции прибытия до места назначения пешком примерно четверть длины перегона (425 м) и затра­тить на это около 5 мин. Средняя ско­рость его поездки составит 18 км/ч.

Во время работы в транспортном режи­ме ММТС успешно осваивала помимо ме­стных, ещё и радиальные пассажиропото­ки, возникающие между Серпуховско-Ти­мирязевской и Калужско-Рижской линия­ми метрополитена. При этом, у пассажи­ров, при осуществлении пересадки на ме­трополитен, возникает необходимость в пешем проходе между вестибюлями (100 и 300 м соответственно), что приводит к до­полнительным затратам времени и ухуд­шению конкурентоспособности ММТС в единой транспортной системе города. В масштабах поездки в пределах Москвы, дополнительные 5-10 минут на две пере­садки делают монорельс непривлекатель­ным для транзитных поездок.

Уменьшение роли ММТС в транспортной системе происходило постепенно. В 2016 г., с открытием МЦК, задача соединения ради­альных линий на севере Москвы была ре­шена при помощи нового, более качествен­ного транспортного сервиса на инфра­структуре МК МЖД, и пассажиропоток на ММТС существенно снизился. В том же году открылась станция метро «Фонвизинская», которая также начала обсуживать район тя­готения станции монорельса «Улица Мила­шенкова». Дополнительно, в 2022 г. плани­руется открытие участка «Савёловская» - «Рижская» Большой кольцевой линии мет­рополитена, которая продублирует трассу ММТС с юга. Сильным ударом по пассажи­ропотоку монорельса стало постепенное усиление трамвайного маршрута № 17 в пе­риод с 2011 по 2020 г. Этот маршрут дубли­рует трассу монорельса на 40 % её длины. Уменьшение интервала в расписании до 2-5 минут, внедрение тактового расписа­ния и ввод в обращение современного по­движного состава привели к повышению привлекательности трамвая и ещё посте­пенному оттоку пассажиров с монорельса. В итоге к настоящему времени ММТС об­служивает небольшие локальные пассажи­ропотоки, формирующиеся главным обра­зом из-за отсутствия прямой связи другими видами транспорта через Ленинградское направление железной дороги.

Продление трассы монорельса

С целью расширения сферы применения ММТС и увеличения пассажиропотоков, Ин­ститутом Генплана Москвы были рассмотре­ны возможности продления линии моно­рельса, в частности обеспечения связаннос­ти со станциями Московского центрального кольца. Первый вариант предусматривает продление линии от существующего участка, далее по улице Сергея Эйзенштейна (или Сельскохозяйственной) и улице Вильгельма Пика до станции «Ботанический сад».

Второй вариант предусматривает продле­ние линии до станции транспортно-переса­дочного узла «Ростокино» с пересадкой на МЦК и МЦД-5 (рис. 1).

Если первый вариант фактически дубли­руется Калужско-Рижской линией метро­политена, то основным недостатком второ­го варианта является полное дублирование существующей трамвайной линией 17 марш­рута и планировочные ограничения по размещению остановочного пункта в райо­не станции Ростокино (необходимость сноса строений).

Моделирование пассажиропотоков по­казало, что второй вариант является более предпочтительным при сопоставимых за­тратах на строительство линии и одинако­вых градостроительных ограничениях (рис. 2), связанных с прохождением эста­кады монорельса вблизи жилых зданий, что по существующим градостроительным нормативам является серьёзной пробле­мой согласования проекта на ведомствен­ном уровне и при прохождении публично­го обсуждения.

Несмотря на техническую реализуемость продления, прогнозная величина пассажи­ропотоков и прогноз общей суммы соци­ально-экономических эффектов не позво­ляют однозначно говорить о высокой при­оритетности данного строительства. Моде­лирование показывает, что при любом из вариантов продления существующей трас­сы ММТС не получается достигнуть пасса­жиропотоков, присущих линиям внеулич- ного рельсового транспорта. В данной си­туации Московский монорельс является за­ложником сложившейся градостроитель­ной ситуации, и без отказа от реализации других транспортных проектов (развития сети НГПТ, метро, МЦД и трамвая), ММТС не имеет перспектив к существенному рос­ту величины пассажиропотоков. В случае приведения ММТС к параметрам качест­венной транспортной системы по скорос­ти и частоте обращения, может быть дости­гнут пассажиропоток в 4-6 млн пассажи­ров в год, что эквивалентно транспортному режиму работы ММТС в период с 2008 по 2016 г. При дальнейшем расчёте технико­экономических параметров модернизации монорельса были использованы именно такие целевые пассажиропотоки.

Техническое состояние ММТС

В 2019 г. в рамках поиска вариантов мо­дернизации ММТС как сложно-техничес­кого сооружения, в электродепо, на трассе, на электроподвижном составе и на тяго­вых подстанциях был выполнен комплекс работ по сбору данных о техническом со­стоянии и о режимах эксплуатации основ­ных элементов ММТС с целью оценки по­тенциала действующей транспортной тех­нологии и поиска оптимальных путей её модернизации.

22.jpg

Рис. 1. Трассировка и результаты моделирования пассажиропотоков продления ММТС в створе Ярославского шоссе

 Для получения практически значимых результатов, позволяющих оценить безо­пасность работы и техническое состояние ММТС после длительной эксплуатации, специалистами ООО «ТОМАК, ЛТД» были проведены испытания и тестирования пус­ковых, тормозных и энергетических режи­мов работы монопоездов. Они основаны на технологиях GPS позиционирования в со­четании с проверенной практикой испыта­ний вагонов метрополитена инновацион­ной методикой измерений тягово-энерге­тических показателей работы электропо- движного состава [11]. В результате на каж­дом из десяти перегонов ММТС (пять пере­гонов в чётном и пять в нечётном направ­лении), которые существенно отличаются по профилю пути и по энергетике, были сняты кривые движения монопоездов при экскурсионном, эксплуатационном и мак­симальном по скорости сообщения режи­мах работы. Для повышения достоверности результатов измерений, по предложению специалистов электродепо тягово-энерге­тические испытания были проведены на нескольких монопоездах.

3.jpg

Рис. 3. Кривые тяги, энергетики и движения поезда монорельса

На рис. 3 представлены результаты экспе­риментальных измерений и расчётов тяго­вых, тормозных и энергетических режимов работы монопоезда в виде кривых движения и энергетических диаграмм, снятых во вре­мя его штатной работы в экскурсионном ре­жиме в период с марта по июнь 2019 г. На штатный режим работы со скоростью сооб­щения 16,6 км/ч нанесён модернизирован­ный режим работы монопоезда со скорос­тью сообщения 26,5 км/ч. Скорость сообще­ния в модернизированном режиме выросла на 60 %, а расход электроэнергии на 35 %.

Штатный режим (было): пусковое ускоре­ние ап = 0,32 м/с2, замедление ат = 0,18 м/с2, удельная пусковая мощность 3,73 кВт/т, А = 88,99 Втч/ткм.

Модернизированный режим (стало): пус­ковое ускорение ап = 0,3 м/с2, замедление Яг = 0,5 м/с2, удельная пусковая мощность 4,13 кВт/т, А = 120,21 Втч/ткм, вырос на 35 %.

Очевидно, что новый алгоритм работы тя­ги весьма энергоэффективен. Он допустим по мощности существующих тяговых сетей и тяговых подстанций, что доказывает нали­чие резервов как по допускаемой скорости движения, так и по мощности.

66.jpg

77.jpg

Рис. 2. Существующий и перспективный поперечный профиль Ярославского шоссе в районе ТПУ Рос­токино при продлении ММТС

 

Представленные кривые движения моно­поезда на перегоне ст. «Тимирязевская» - ст. «Улица Милашенкова» и на других пере­гонах ММТС снимались в различных усло­виях: при отрицательных и положитель­ных температурах воздуха, на чистых и за­снеженных эстакадах, при разных скорос­тях сообщения и т. д. Среди многочислен­ных заездов выбирались режимы движения наиболее эффективные с точки зрения оп­тимального управления тягой. Измерения режимов движения монопоездов выполня­лись с помощью технологий GPS позици­онирования без вмешательства в работу электрооборудования подвижного соста­ва. Поэтому они сняты именно такими, ка­кими есть в реальной эксплуатации после 15 лет работы ММТС

Вариант 1

Использование опор сооружений монорельса и устройство трамвайной линии

4.jpg

Вариант 2

Демонтаж монорельса и строительство новой трамвайной линии с подключением к существующей

5.jpg

Вариант 3

Модернизация монорельска с альтернативным подвижным составом

6.jpg

 

Рис. 4. Сравнение вариантов реконструкции и модернизации ММТС

Кривые движения обрабатывались в со­ответствии с инновационной методикой обработки результатов испытаний, прове­ренной при государственных приёмочных испытаниях метропоездов проекта «НеВа». Она учитывает не только саму энергетику движения электроподвижного состава, но и влияние на неё профиля пути, что в слу­чае резко переменного профиля трассы монорельса весьма существенно. По ней же проводились тягово-энергетические расчё­ты движения монопоездов и разрабатыва­лись предложения по улучшению их тяго­вых, энергетических и тормозных характе­ристик [12]. Указанные испытания и изме­рения были проведены на всех десяти пе­регонах ММТС.

Было установлено, что в экскурсионном и эксплуатационном режимах движения ско­рость сообщения монопоездов на линии су­щественно занижена. Это обусловлено раз­личными ограничениями, наложенными на их движение сложным профилем пути и на­личием кривых малого радиуса на трассе, проектирование которой велось без долж­ной координации с проектированием элек- троподвижного состава. Согласованное с ру­ководством ММТС сокращение или отказ от некоторых мало обоснованных ограниче­ний, а также применение режимов тяги и торможения больше похожих на режимы движения метропоездов позволило заметно повысить скорость сообщения монопоездов и сократить расход электроэнергии на тягу. Поэтому в последующих циклах испытаний были применены алгоритмы движения мо­нопоездов с повышенными (с 0,3 до 0,8 м/с2) ускорениями и замедлениями. Это позволи­ло выяснить как повышение ускорений и за­медлений монопоездов влияет на энергети­ческие показатели тяги и на скорость сооб­щения. Было установлено, что в диапазоне скоростей 30-60 км/ч росту ускорений пре­пятствуют характеристики линейных асин­хронных тяговых двигателей, у которых от­сутствует режим ослабления поля, позволя­ющий поддерживать постоянную мощность тяги. Поэтому модернизация электропо-
движного состава ММТС не может ограни­читься только теми улучшениями, которые могут быть достигнуты при существующем тяговом электрооборудовании и существую­щих режимах его эксплуатации, поскольку более интенсивные режимы эксплуатации повлекут за собой не только рост энергопо­требления, но и потребуют существенного повышения тепломощности тяговых элек­тродвигателей, а также улучшения их тяго­вых и тормозных характеристик.

В результате проведенных испытаний было установлено, что при существующей технике и технологии тяги монорельса, ос­нованной на применении линейных асин­хронных тяговых двигателей, маршрутная скорость поездов монорельса может быть повышена не более чем в 1,5 раза (с 16 до 24 км/ч). Это подтверждено эксперимен­тально при опытных обкатках подвижного состава на линии с максимальными скоро­стями движения до 60 км/ч, с фиксацией достигнутых показателей тяги и расхода электроэнергии на тягу. Данные результаты свидетельствуют о наличии неиспользуе­мого резерва повышения качества работы ММТС в существующих условиях и о нали­чии ещё большего резерва в случае глубо­кой модернизации ММТС.

Сравнение вариантов модернизации и рекон­струкции

За время существования монорельса не­однократно поднимался вопрос его закры­тия [13]. Во время публичной дискуссии о судьбе монорельса в Москве предлагались различные варианты его перестройки, на­чиная от полной ликвидации и обустрой­ства на его месте общественного про­странства с парком и заканчивая исполь­зованием его конструкций для других транспортных коммуникаций. Экспертами отмечается, что от закрытия ММТС сохра­няет тот факт, что кроме ММТС других
маршрутов общественного транспорта че­рез железную дорогу в районе платформы «Останкино» по-прежнему нет.

В период с 2015 по 2017 г. был подготов­лен проект частичного сноса монорельсо­вой эстакады, сноса депо и использования части инфраструктуры для обустройства трамвайной эстакады, которая соединила бы две несвязные трамвайные системы Мос­квы и создала бы новые востребованные трамвайные маршруты. Однако в реализа­цию данный проект запущен пока не был.

Наравне с реконструкцией под трамвай­ную эстакаду, были рассмотрены и другие варианты (рис. 4):

•    полный демонтаж ММТС, реновация ин­фраструктуры и вовлечение отчуждённых территорий в оборот (вариант 2);

•    модернизация ММТС с достижением па­раметров наиболее современных монорель­совых транспортных систем (вариант 3) с продлением линии или без продления;

•    сохранение текущего положения работы ММТС и консервация текущего положения. Вариант 1

Для сравнения вариантов были приняты и проанализированы проектные реше­ния, разработанные в 2016 г. институтом «МосГорТрансНИИПроект». Проект предус­матривает частичный демонтаж монорель­совой инфраструктуры от депо до ст. «Ос­танкино» и использование оставшейся ин­фраструктуры для строительства трамвай­ной эстакады. С этой целью потребуется усиление фундаментов железобетонных опор эстакады, полная замена пролётных строений и реконструкция станционных комплексов под новые габариты подвиж­ного состава. Проведённая экспертиза по­казала техническую реализуемость данно­го варианта.

Вариант 2

Данный вариант основан на предложении полной ликвидации монорельса и использо­
вания его инфраструктуры для обустройства общественного пространства по аналогии с High line park в Нью-Йорке [13]. В данном случае будет утрачена уникальная транс­портная связь, и этот вариант к сравнению не принимался.

Вариант 3

Рассмотрение данного варианта происхо­дило по двум возможным сценариям: при­влечение зарубежных компаний - произво­дителей монорельсовых транспортных сис­тем или разработка нового поколения по­движного состава на базе опыта эксплуата­ции ММТС по результатам выполнения цик­ла НИОКР.

Вариант 3.1

В рамках исследования была подтвержде­на возможность модернизации и реоргани­зации подвижного состава ММТС с сохра­нением существующих конструкций ММТС с участием зарубежных поставщиков. Были проведены консультации с ведущими евро­пейскими и азиатскими иностранными компаниями-производителями монорель­совых транспортных систем навесного ти­па (Hitachi, Intamin transportation Ltd, CRRC Puzhen Bombardier Transportation Systems, BYD и др.). Поставщики готовы поставить для модернизации ММТС современный электроподвижной состав, каждый - с раз­личными технологиями тяги и различными системами автоматизации и контроля безо­пасности движения монопоездов. При этом каждая компания требует предоставить ей подробно сформулированное техническое задание на поставку или передать техниче­ские требования, изложенные в конкур­сной документации.

В результате проведенных консультаций подтверждена возможность модернизации и реорганизации электроподвижного со­става (включая модернизацию систем кон­троля безопасности) ММТС. Получены предварительные предложения по модер­низации ММТС как с заменой монорельсо­вой балки и соответствующей доработкой строительных конструкций ММТС, так и без замены балки, но с заменой оборудова­ния контактной сети и токосъёма электро- подвижного состава. Изучение этих пред­ложений показало, что для модернизации ММТС более предпочтителен вариант без замены балки, поскольку на ней может од­новременно эксплуатироваться и сущест­вующий и новый электроподвижной со­став. При этом существующие монопоезда могут выводиться из эксплуатации посте­пенно. Они также могут быть модернизи­рованы и выведены на новый технологиче­ский уровень путём модернизации. Закупка новых монопоездов может вестись парал­лельно с продлением существующей моно­рельсовой линии.

От потенциальных поставщиков получе­ны два технико-коммерческих предложения на системы очистки льда и снега с поверхно­стей монорельсовой балки. Эти системы по­зволят обеспечить технологическую модер-низацию ММТС и снять существующие проблемы эксплуатации подвижного соста­ва ММТС в осенне-зимний период.

Из поступивших предложений по учас­тию инофирм в проекте модернизации ММТС наиболее полным и позволяющим провести модернизацию на существующей инфраструктуре ММТС является предложе­ние компании Intamin (Швейцария), по­движной состав которой «родственен» Мос­ковскому монорельсу.

Вариант 3.2

В исследовании были рассмотрены ва­рианты адаптации существующих кон­струкций под новые составы монорельсо­вой дороги с учётом увеличения длины со­става и локальной модернизации инфра­структуры ММТС при усовершенствовании линейного двигателя и, как вариант, вне­дрения системы частичного магнитного подвешивания (магнитной разгрузки). Та­кое решение позволяет сохранить сущест­вующие несущие балки монорельсовой эс­такады без существенных изменений. По результатам проведённого ранее обследо­вания конструкций эстакады не было об­наружено дефектов, влияющих на умень­шение несущей способности элементов пролётного строения и опор. С момента сооружения эстакады прошло 16 лет, что для современных мостовых конструкций является небольшим сроком службы.

Нагрузки от подвижного состава при рас­чётах принимались по введённым на момент проектирования эстакады (2001-2003 гг.) «Временным нормам и правилам проекти­рования и строительства Московской мо­норельсовой транспортной системы». Ли­нейная часть монорельсовой системы пред­ставляет собой эстакадную конструкцию со средней высотой над землёй 7,0-7,5 м с ме­таллическими пролетными строениями на опорах из монолитного железобетона. Две ходовые балки, являющиеся одновременно пролетными строениями, опираются на единую опору, за исключением участков станций островного типа и подходов к ним, а также кольцевых разворотов. Минималь­ное расстояние между осями ходовых ба­лок - 3,2 м (рис. 5). Общее количество опор эстакады - 216 шт. Сваи опор эстакады - буровые, диаметром 0,72. Количество свай в кусте - от 4 до 6.

7.jpg

Ходовая балка представляет собой ме­таллическую конструкцию коробчатого сечения. Для обслуживания ходовых балок, навесного оборудования, кабельных ли­ний и токонесущих шин, а также в качест­ве аварийного эвакуационного пути к хо­довым балкам на консолях предусмотрены смотровые хода. Общее протяжение ходо­вых балок (в однопутном исчислении) со­ставляет 11741 м.

Предлагается новый состав выполнять по форме аналогично действующему. При этом длина состава будет складываться из длины существующего состава 34,38 м и дополни­тельно одного вагона 5 м, суммарно 39,38 м, что не превышает длины платформ на стан­циях. Для модернизированного состава при­нята другая компоновочная схема состава с расположением дверей во 2, 4 и 6 вагонах

8.jpg

Рис. 6. Общий вид второго поколения подвижного состава ММТС

(рис. 6). Этого можно достичь путём отказа от массивных опорных колёс в межвагон­ном пространстве при внедрении магнит­ной разгрузки. Это увеличивает вместимость состава на 30 % при тех же габаритах.

Вес вагонов порожнего состава принят равным весу вагонов существующего со­става. То есть нормативное давление на ось (в месте расположения катков и магнит­ных подвесов) остаётся Рнпс = 4,5 т/ось. Расчётная нагрузка на ось порожнего со­става: 4,5 т/ось х 1,15 = 5,2 т/ось.

С точки зрения строительной механики удлинённый состав будет работать в раз­грузку наиболее загруженного пролёта в не­разрезной балке, так как длины пролётов су­ществующей эстакады не превышают 40 м. Расчетная временная вертикальная нагруз­ка загруженного состава принята равной 13,0 т/ось. В табл. приведены результаты рас­чётов на прочность балок пролётного стро­ения. Балки пролётного строения могут вы­держивать нагрузку от модернизированного подвижного состава с запасом 31,7 %.

Расчёты опор на увеличенную нагрузку показали, что большинство опор не требуют усиления, на части опор потребуется добу- рить дополнительные сваи с увеличением габаритов существующих ростверков.

Сравнение технических решений модер­низации ММТС показывает, что наиболее оптимальными являются варианты с макси­мальным сохранением эстакады ММТС без изменения конструктива (рис. 7 второй столбец) [14, 15]. Этим критериям отвечают предложения компаний Intamin и BYD на­равне с вариантом разработки нового поко­ления подвижного состава консорциумом российских разработчиков. Выбор того или иного поставщика возможен по результатам проведения конкурсных процедур, на этапе которых другие поставщики также могут подготовить свои предложения.

Выводы

В результате проведенных тягово-энерге­тических испытаний ММТС и выполненных на их основе технических расчётов установ­лено, что внеуличный монорельсовый транспорт превосходит традиционный мет­рополитен по скорости поездки пассажира (из расчёта «от двери до двери»), по её безо­пасности и экологичности, по бесшумности эксплуатации, удобству для пассажира и энергоэффективности. Кроме того, он го­раздо меньше метрополитена по стоимости строительства, его срокам и срокам самооку­паемости. Именно поэтому в XXI в. сущест­венно расширилось его применение в круп­ных городах и мегаполисах Китая, Японии, Америки и Европы, а строящиеся в них ли­нии монорельса вводятся в состав существу­ющих сетей традиционного метрополитена.

Таблица. Результаты расчётов на прочность пролётных строений ММТС

12.jpg

 

 

 9.jpg

Рис. 7. Техническое сравнение вариантов модернизации ММТС

Однако построенный в начале 2000-х го­дов Московский монорельс остаётся жертвой  объективных и субъективных обстоятельств, и не оправдывает надежд, которые на него возлагались при его разработке. Результаты представленного исследования показывают, что при всём этом существует резерв повы­шения эффективности ММТС как с модерни­зацией, так и без неё. Предложенная програм­ма модернизации ММТС позволит вывести её показатели назначения на уровень лучших монорельсовых транспортных систем мира.

В результате работы, проведенной совме­стно с ведущими поставщиками монорель­совых транспортных систем, найдены вари­анты модернизации ММТС с минимальными затратами, которые потребуют незначитель­ного усиления части конструкций опор эс­такады и не потребуют усиления балок про­лётного строения. Использование предло­женных вариантов обеспечит операцион­ную безубыточность ММТС за счёт полной автоматизации перевозочного процесса.

Ключевые слова

Монорельс, реконструкция, трамвай, ММТС, пассажирские перевозки, городской транспорт, метрополитен, эстакада.

Monorail, reconstruction, tram, MMTS, pas­senger transport, urban transport, metro, over­pass.

Список литературы

1.    Amsori M. D., Mohd A. L., Amiruddin I., Rizaatiq O. K. R. Consumers satisfaction of public trans­port monorail user in Kuala Lumpur // Journal of Engineering Science and Technology - 2013. - № Vol. 8, No. 3. - С. 272-283.

2.    A. Ghafooripour, O. Ogwuda, S. Rezaei An effi­cient-cost analysis of monorail in the Middle East using statistics of existing monorail and metro models // Urban Transport. - La Corunnia: 2012.

3.    Shinya K, Akira O. Monorail Development and Application in Japan // Journal of Advanced Transportation. - 1988. - № 22. - С. 17-38.

4.    Xihe H. Application and Prospect of Straddle Monorail Transit System in China // Urban Rail Transit. - 2015. - № 1 (1). - С. 26-34.

5.    Kuwabara T, Hiraishi M, Goda K, Okamono S., Ito A., Sugita Y. New Solution for Urban Traffic: Small-type Monorail System // Hitachi Review. - 2011. - №Vol. 50. No. 4. - С. 139-143.

6.    Peter E. Timan Why Monorail Systems Provide a Great Solution for Metropolitan Areas // Urban Rail Transit. - 2015. - № 1 (1). - С. 139-143.

7.    Kennedy R. Considering Monorail Rapid Transit for North American Cities. 2002. - 44 с.

8.    Винокуров В. А., Галенко А. А., Горелов А. Т., Фиронов А. Н. Тяговый наземный транспорт на новых технологических принципах: Мо­нография - М.: МИИТ, 2004, часть I, II.

9.    Григорович А. М., Оганесов Г. И., Мавлянбе- ков Ю. У. Скоростной внеуличный транс­порт на основе линейного тягового элек­тропривода. // Метро, 2000, № 3-4.

10.    Мнацаканов В. А. Предельные возможно­сти метрополитена по провозной способ­ности и скорости поездки пассажира // «Метро и тоннели» № 3, 2002г.

11.    Мнацаканов В. А. Инновационный мет- ропоезд «НеВа». Тягово-энергетические ис­пытания. // «Метро и тоннели» № 1- 2014г.

12.    Мнацаканов В. А. Законы электрической тяги / В. А. Мнацаканов // Изв. Петерб. гос. ун-та путей сообщения. - 2017. - Вып. 4 (14). - С. 657-663.

13.    Снос, саботаж или «Хай-Лайн». Чего ждать пассажирам московского монорельса? // The Village - городской интернет-сайт URL: https://www.the-village.ru/village/city/archi- tecture/313335-wowhaus-vdnh (дата обраще­ния: 03.09.2020).

14.    Гавриленков А. А., Соловьев В. В., Гаврилен­кова С. Н. Особенности определения за­трат на реконструкцию транспортной инфраструктуры Москвы. Транспортное дело России. 2011. № 3. С. 76-77.

15.    Соловьев В. В. Отраслевые особенности определения укрупнённых показателей стоимости строительства // Экономика железных дорог. № 6. 2016. С. 46-55.

Для связи с авторами

Вакуленко Сергей Петрович post-iuit@bk.ru

Роменский Дмитрий Юрьевич dimeromy@yandex.ru

Мнацаканов Валерий Александрович kamotltd@gmail.com

Дорохов Алексей Васильевич info@c-dm.ru

Власов Денис Николаевич dvlasov@genplanmos.ru

 


 

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Московская полиция по-своему борется с болезнями. На днях возле мэрии задержали вирус гриппа. Он просил отменить дистанционное обучение и вернуть детей в школы.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 3 недели спустя...
  • 2 недели спустя...
Цитата

 

Главный архитектор Москвы уверен: москвичам нужен «современный, классный, комфортный город». А борьба активистов с вырубкой зелени, по-видимому, этому только мешает.

kuznetsov.jpg

Сергей Кузнецов дал обширное интервью изданию VTimes. По мнению главного архитектора, горожанин не должен думать, что весь город крутится вокруг его собственных потребностей. «К сожалению, ментальность у населения такова, что жизнь в городе должна заканчиваться там, где я. Люди не хотят думать, что город — это взаимообмен, циркуляция всех везде. В этом принципиальное отличие города от деревни. Здесь твое — это квартира. Соседи и двор — уже не очень твое, а дальше — все общее», — комментирует он. И добавляет, что позиция москвичей «это наше» мешает властям вести диалог с жителями, поэтому от «ментальности дачника» необходимо решительно избавляться.

Подразумеваются под этим вещи совершенно конкретные. Вот москвичи говорят: «Не надо сюда идти с реновацией, потому что тут у нас зелень». Сергей Кузнецов не согласен, переиначивает слова москвича: «Под этой зеленью валяются алкаши и наркоманы? Ну не страшно, зато тут других нет, зато я могу машину бесплатно оставить во дворе».

Эта мысль перекликается с высказанной ранее — тогда главный архитектор назвал критику реновации эгоистичной и недостаточно конструктивной, в том числе потому, что жители сплошь и рядом думают о парковках во дворах. «Я настаиваю на этом высказывании. Я сам вырос в пятиэтажке, которая входит в реновацию, знаю, о чем говорю», — подтверждает Кузнецов свое мнение и в этом интервью.

Впрочем, в глобальном смысле чье-либо мнение, наверное, уже не особо важно — в реальности все идет своим чередом. Характерная новость сегодняшнего дня: ради дублера Кутузовского проспекта опять рубят деревья. Можно вспомнить, как недавно рубили на Ивана Франко и в тот же день стали публиковать новости о сохранении яблоневого сада. Который, впрочем, вскоре тоже уничтожили.

Знает ли обо всех этих событиях главный архитектор, неизвестно. На вопрос о благоустройстве Битцевского леса, который мы освещали не так давно, Кузнецов отвечает: «Про Битцевский парк мне ничего не известно. Это работа другого блока».

 

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Цитата

 

Вквартиру, полученную по реновации на Волгоградском проспекте, хозяева не могут занести мебель в комнаты. Виной тому странная планировка.

flat (1).png

Телеграм-канал «Закулисная Москва» приводит слова возмущенного москвича: «Ну господа архитекторы и планировщики, как так можно? Коридор из-за столба с коммуникациями заужен до 80 см, как заносить мебель в комнаты? И если открыть дверь в санузел, то она наполовину перекрывает входную дверь?! Как так может быть! Дом на Волгоградском проспекте, 105. И такая планировка с 18-го по 22-й этаж».

photo_2021-01-19_19-34-11.jpg

  Вопросы о странной планировке некоторых домов по реновации возникали и раньше — так, о двух балконах в одной комнате в доме, построенном в районе Северный, еще в 2019-м писала депутат Мосгордумы Дарья Беседина.

photo_2021-01-19_19-34-12.jpg

Что можно предложить владельцу квартиры? Разве что купить новую сборную мебель, ящики с деталями которой пройдут сквозь проем. Но, во-первых, он наверняка на это не рассчитывал, а во-вторых, проблему входа, перекрытого дверью санузла, это вряд ли решит.

 

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Обрушился потолок в переходе у метро Комсомольская
Хорошо, что никого не пришибло
Видимо, завтра на Комсомольской будут неудобства.

141930046_10159249987790990_1337739249621013331_n.jpg

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Цитата

Площадь возгорания на территории промышленной зоны, которая располагается на северо-западе Москвы, по предварительным данным, составляет 100 квадратных метров. Об этом сообщает пресс-служба МЧС РФ.

"Произошел пожар автотопливозаправщика с переходом огня на одноэтажную хозпостройку, по предварительным данным, на площади 100 квадратных метров. Вблизи находятся до 40 газовых баллонов с пропаном", – отметили в ведомстве.

Там добавили, что в ликвидации задействованы 160 человек и 49 единиц техники.

"Проводится тушение, осуществляется мониторинг ПДК вредных веществ в воздухе. Вылетел вертолет Ка-32 МАЦ, еще три вертолета в готовности", – сообщили в МЧС, подчеркнув, что пострадавших в результате ЧП нет.
Из-за взрывов газовых баллонов на промышленном объекте на северо-западе Москвы произошел крупный пожар. Специалисты присвоили ему третий ранг сложности из пяти.

По предварительным данным, горит топливозаправщик. Факельное горение происходит на Туристской улице. Движение по находящемуся рядом Походному проезду перекрыто.

 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вид с квадрокоптера на строительство жилых домов на месте снесенной Ховринской больницы на севере Москвы.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Вставить как обычный текст

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.


×
×
  • Создать...