Москва и Подмосковье - новости и происшествия

Flanger · 30 ноября, 2020

Цитата

В центре Москвы курьер с друзьями разгромили магазин и избили охранника битой из-за колбасы

В центре Москвы мужчина, одетый в зелёную форму курьера Delivery Club, попытался вынести из магазина "Магнолия" колбасу, не заплатив за неё. Это увидел охранник, завязалась драка. К неизвестному присоединились двое друзей, сторож вытащил биту.

Нападавшим удалось отнять её, они стали силой удерживать охранника, избили его, разгромили стеллажи и витрины, а после скрылись. Потасовку записала установленная в торговой точке камера видеонаблюдения. Судя по кадрам, остановить разбушевавшихся посетителей другие находившиеся в магазине люди не пытались.

Охранник был госпитализирован, начата проверка. Решается вопрос о возбуждении уголовного дела.

Flanger · 30 ноября, 2020

Цитата

54% жителей Москвы оказались не из Москвы

Все думали, что гораздо больше и коренных москвичей осталось вообще процентов десять. Если коренным считается москвич в пятом (ну ладно, в третьем) поколении, то наверняка так и есть (или даже меньше).

А 54% приезжих в Москве насчитали, сведя данные сразу трех исследований: Росстата, ВЦИОМа и HeadHunter. Инфографику опубликовало агентство «Москва». Скорее всего, москвичами там назвали тех, кто родился в Москве.

Судя по этой статистике, переезжают в Москву только по уважительным причинам: ради работы, учебы, брака и по другим семейным обстоятельствам. В этом году впервые за последние пять лет уехавших больше, чем приехавших, на 8,5 тыс. человек. Не так много, но (для сравнения) в 2015 году миграционный прирост в Москве составил почти 100 тыс. человек. Для 15-миллионного города это ничто, но людей с каждым годом понемногу прибавлялось. До этого коронакризиса.

Как результат, например, уже месяц городские власти бьют тревогу: мигранты уехали, а зима близко как никогда (завтра 1 декабря), переживают, что снег убирать будет некому. Районные управы «взаимодействуют» с другими регионами, как рассказывал заммэра Петр Бирюков.

Кстати, вторым по популярности для переезда регионом после Московского стал Краснодарский край. Туда едут за хорошим климатом и экологией. Видимо, как раз уставшие москвичи.

Flanger · 30 ноября, 2020

Цитата

Мосгортранс уволил водителя трамвая за грубое нарушение правил поведения с пассажирами.

Об этом в Telegram-канале сообщила пресс-служба столичного департамента транспорта.

«Вчера вечером на конечной остановке трамвая №7 «Богородское» водитель увидел в салоне человека во время проверки вагона и попросил пассажира покинуть трамвай. Пассажир отказался, после чего водитель нарушил утвержденный регламент необходимых действий при подобных ситуациях. Такие действия сотрудников недопустимы, поэтому мы провели служебную проверку и отстранили водителя трамвая от работы», - говорится в сообщении.

В ведомстве подчеркнули, что таким поведением данный сотрудник дискредитировал коллектив водителей городского транспорта. «В данном случае водитель обязан был вызвать сотрудников социальной службы или скорой помощи и должен был оказать необходимую помощь, при необходимости, тем более, что в каждом транспортном средстве городского транспорта есть аптечка первой помощи. В случае неправомерных действий пассажира - должен быть вызов сотрудников полиции», - пояснили в пресс-службе.

Ранее в интернете появилось видео, на котором видно, как водитель трамвая выволок пассажира на улицу и пнул ногой.

Flanger · 2 декабря, 2020

В Москве девушке повезло, ей чуть не прилетел канализационный люк на голову

Flanger · 4 декабря, 2020

Цитата

Пьяный водитель автомобиля протаранил ворота храма в центре Москвы.

Сотрудник храма в Малом Предтеченском переулке вызвал росгвардейцев, которые и задержали 45-летнего москвича, еле стоявшего на ногах и издававшего характерный амбре. Выяснилось, что задержанного неоднократно лишали водительских прав, в том числе за управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения. Мужчину передали полиции.

Flanger · 4 декабря, 2020

В Москве сносят Царицынский рынок

Flanger · 4 декабря, 2020

Flanger · 5 декабря, 2020

Цитата

РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ МОДЕРНИЗАЦИИ. МОСКОВСКОЙ МОНОРЕЛЬСОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

DEVELOPMENT OF OPTIONS FOR MODERNIZATION OF THE MOSCOW MONORAIL TRANSPORT SISTEM

С. П. Вакуленко, ФГАОУ ВО Российский университет транспорта (МИИТ), к. т. н., профессор, директор ИУИТ Д. Ю. Роменский, ФГАОУ ВО Российский университет транспорта (МИИТ), заместитель начальника НОЦ «Независимые комплексные транспортные исследования» ИУЦТ

В. А. Мнацаканов, генеральный директор ООО «Томак, ЛТД», к. т. н.

А. В. Дорохов, генеральный директор ООО «ЦЕНТР-ДОРМОСТ»

Д. Н. Власов, д. т. н., заместитель руководителя транспортно-инженерного центра ГАУ «Институт Генплана Москвы» S. P. Vakulenko, PhD, Full prof., Russian University of Transport

D. Y. Romenskiy, senior teacher, Russian University of Transport

V. A. Mnatsakanov, PhD, General Director of LLC «TOMAK, LTD»

A. V. Dorohov, General Director of CENTER-DORMOST LLC

D. N. Vlasov, Doctor of Engineering Science, Full prof., Deputy Head of the Transport and Engineering Center of Institute of the General Plan of Moscow

В статье рассматривается техническая целесообразность модернизации Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС), прослужившей 15 лет с момента запуска в эксплуатацию. Уникальный по своим техническим параметрам транспортный комплекс ММТС, разработанный в кооперации российских машиностроительных предприятий оборонного комплекса, не реализовал заложенного в него потенциала и в настоящее время представляет собой недостаточно эффективное предприятие, входящее в структуру Московского метрополитена. С 2016 г. в профессиональном сообществе активно обсуждается идея реорганизации всего комплекса ММТС. Рассматривается большое число вариантов, начиная от полной ликвидации системы и заканчивая её глобальной модернизацией. В исследовании подробно рассматривается техническая составляющая вариантов приведения ММТС к параметрам современных, более эффективных монорельсовых систем. Приводятся результаты анализа возможностей привлечения зарубежных компаний-поставщиков, а также результаты эскизной разработки нового поколения подвижного состава.

The article considers the technical feasibility of modernizing the Moscow monorail transport system (MMTS), which has served for 15 years since its commissioning. Unique in its technical parameters, the MMTS transport complex has not realized its potential and is currently an insufficiently efficient enterprise that is part of the Moscow metro. Since 2016, the professional community has been actively discussing the idea of reorganizing the entire MMTS complex. A large number of options are being considered, ranging from the complete elimination of the system to its global modernization. The study examines in detail the technical component of options for bringing MMTS to the parameters of modern, more efficient monorail systems. The results of the analysis of the possibilities of attracting foreign suppliers, as well as the results of the preliminary development of a new generation of rolling stock are presented.

В настоящее время монорельсовый скоростной внеуличный транспорт активно развивается в крупных городах и мегаполисах мира. Наблюдается значительный рост длины полностью автоматизированных монорельсовых линий в Китае, Японии, США, Южной Корее и других странах. За последние 30 лет ведущие производители прошли большой путь в совершенствовании технико-экономических параметров своей продукции. Монорельсовые системы разных поколений существенно отличаются по своей эффективности и надёжности работы. Монопоезда ведущих иностранных компаний работают на перегонах 500-800 м со скоростями сообщения 30-36 км/ч, с ускорениями и замедлениями такими же, как на вагонах метрополитена (скорость сообщения 36 км/ч на перегоне 800 м соответствует скорости сообщения 50 км/ч на перегоне 1700 м, что на 20 % выше, чем на метрополитене). При этом новые линии монорельса, как правило, включаются в состав существующих систем метрополитена, поскольку имеют показатели и технологии эксплуатации близкие к метрополитену [1-7].

Технико-экономические расчёты показывают, что при полной автоматизации режимов движения монопоездов, и при оптимальных для технологии монорельса значениях провозной способности и скорости сообщения, этот внеуличный транспорт способен обеспечить операционную безубыточность. Он может также гармонично дополнять разветвлённую транспортную сеть таких городов, как Москва. Например, построенная в 2015 г. в г. Тэгу (Южная Корея) монорельсовая система длиной 24 км (средняя длина перегона 800 м) стоимостью $333 млн (970 млн руб./км) обеспечивает скорость сообщения 36 км/ч (на Московском метро - 42 км/ч). Система характеризуется большой провозной способностью и входит в состав метрополитена города Тэгу как 3-я (оранжевая) линия метрополитена.

Московская монорельсовая транспортная система имеет непростую судьбу. Комплекс не отличается выдающимися показателями технико-экономической эффективности и перед правительством Москвы по состоянию на 2020 г. стоит вопрос принятия решения о дальнейшей судьбе уникального в своём роде транспортного комплекса.

Общие сведения

Московская монорельсовая транспортная система (ММТС) - единственная линия монорельсового транспорта, входящая в состав системы скоростного внеуличного транспорта города. Построенная в период 2001-2004 гг. линия проходит по территории Северо-Восточного и Северного округов столицы от территории Всероссийского выставочного центра (ВДНХ) до станции «Тимирязевская» Серпуховско-Тимирязевской линии метрополитена. Образуя обособленное транспортное предприятие, ММТС входит в состав Московского метрополитена и работает по унифицированным тарифам и правилам пользования.

Разработка и постройка ММТС была выполнена в период с 1998 по 2004 г. в соответствии с постановлением правительства г. Москвы № 463-ПП от 22.05.2001 г. Общая длина пути, по которому перевозятся пассажиры, составила в двухпутном исчислении 4,81 км (в однопутном - 9,62 км) при средней длине перегона 960 м. Развитие монорельса как вида городского транспорта было, прежде всего, обусловлено попыткой властей города найти более дешевые с точки зрения строительства и эксплуатации альтернативы метрополитену. Именно в тот период времени предлагались различные проекты альтернативных систем, реализовано из которых было две: ММТС и «легкое метро» в московском районе Бутово. Ни одна из систем не достигла ожидаемых результатов.

Первые четыре года построенная линия монорельса эксплуатировалась в так называемом «экскурсионном» режиме, что подразумевало большие интервалы между поездами и повышенную стоимость проезда. В режим системы пассажирского транспорта линия перешла в 2008 г. и проработала в нем до конца 2016 г., после чего возникла проблема износа и обновления подвижного состава, и линия снова перешла в «экскурсионный» режим из-за недостатка исправных составов. Первоначально на линии эксплуатировалось семь монопоездов из восьми, имевшихся в наличии, но постепенно начался процесс «каннибализма» составов, когда запасные части для составов, оставленных в работе, снимались с отставленных составов, в результате чего в депо осталось только четыре исправных и укомплектованных монопоезда. Максимальный объем годового пассажиропотока был достигнут в 2014 г. и составил 5,6 млн пассажиров.

Выбор трассировки единственной линии монорельса был обусловлен несколькими факторами. Важнейший из них - борьба Москвы за право проведения престижной выставки «EXPO-2010» (которая впоследствии была проведена в Шанхае), и необходимость наличия презентабельной транспортной системы, обеспечивающей подвоз посетителей планируемой выставки. Вторым фактором являлось наличие готового створа в городской застройке, оставленного генеральным планом Москвы для прохождения перспективных автомобильных дорог. Деповской комплекс монорельса был построен на территории трамвайного депо им. Баумана. Третьим фактором являлись плохие транспортные связи между соседними районами северной части Москвы. Поездки затруднялись необходимостью пересечения двух железнодорожных линий, в результате чего жители города вынуждены были пользоваться кольцевой линией метро, расположенной в центральной части города.

Итогами 15-летней работы ММТС является повышенная по сравнению с другими транспортными системами себестоимость перевозок пассажиров при продолжающемся падении пассажиропотоков и сохранении относительно высоких параметров надёжности и безопасности системы. Затраты на содержание штата станционных работников, освещение эстакады и эксплуатацию инфраструктуры добавляются к прямым эксплуатационным затратам на тягу и обслуживание подвижного состава. В результате, удельные затраты на одного пассажира таковы, что перевозка каждого пассажира обходится казне Москвы дороже, чем перевозка на такси.

Технические особенности ММТС

С технической точки зрения внеуличная ММТС построена на базе разработок компании Intamin (компания включает ММТС в своё портфолио реализованных проектов), однако фактически, при выполнении НИОКР во время разработки проекта, был полностью переработан привод, система СЦБ и управления движением. В результате от первоначального подвижного состава серии Intamin P30 осталась только общая архитектура подвижного состава и габаритные размеры. Московский монорельс стал площадкой для апробации целого комплекса инновационных технических решений, разработанных в кооперации целым рядом российских научно-производственных предприятий оборонного комплекса. Для обслуживания уникальных поездов было построено специализированное депо с поворотным кругом.

Тяговый привод с передачей тягового усилия от резиновых колёс на металлическую балку показал свою несостоятельность в зимних условиях из-за проскальзывания. Кооперацией разработчиков был разработан и внедрён линейный асинхронный тяговый привод [8, 9].

При реализации проекта ММТС была внедрена собственная система автоматизированного управления движением поездов, рассчитанная на интенсивное обращение поездов с межпоездными интервалами от 2 минут и возможностью внедрения полного автоведения без участия машиниста. Полная внеуличность, низкая интенсивность графика движения и наличие большого запаса времени хода в графике движения позволили достичь высокой надёжности работы системы и приблизиться к 100-% точности выполнения расписания.

Роль в транспортной системе Москвы

При заполнении вагонов из расчёта 5 чел./м2 вместимость монопоезда длиной 31,4 м составляет 200 пассажиров. Максимальная провозная способность - 6 тыс. пасс./час в одном направлении. В связи с этим были построены массивные станционные комплексы, близкие по своему наполнению к надземным станциям метрополитена (турникетные комплексы, эскалаторы, кассы и технические помещения) с постоянным присутствием дежурного персонала. В дальнейшем, именно затраты на дежурный персонал станционных комплексов в условиях уменьшения пассажиропотоков стали приводить к росту удельных затрат на одного пассажира. При сравнении монорельса с метрополитеном можно сделать вывод, что ввиду относительной дешевизны надземных станций (по сравнению с подземными) он наиболее эффективен и востребован при работе на коротких перегонах (400-800 м). Это подтверждают тягово-энергетические расчёты. Станции традиционного метро в российской практике, ввиду их дороговизны, располагают на среднем расстоянии около 1700 м. Среднестатистический пассажир после поездки в вагоне метро на расстояние 5,1 км (три перегона) со скоростью сообщения 42 км/ч (23 км/ч из расчёта «от двери до двери») [10] должен пройти от вестибюля станции прибытия до места назначения пешком примерно четверть длины перегона (425 м) и затратить на это около 5 мин. Средняя скорость его поездки составит 18 км/ч.

Во время работы в транспортном режиме ММТС успешно осваивала помимо местных, ещё и радиальные пассажиропотоки, возникающие между Серпуховско-Тимирязевской и Калужско-Рижской линиями метрополитена. При этом, у пассажиров, при осуществлении пересадки на метрополитен, возникает необходимость в пешем проходе между вестибюлями (100 и 300 м соответственно), что приводит к дополнительным затратам времени и ухудшению конкурентоспособности ММТС в единой транспортной системе города. В масштабах поездки в пределах Москвы, дополнительные 5-10 минут на две пересадки делают монорельс непривлекательным для транзитных поездок.

Уменьшение роли ММТС в транспортной системе происходило постепенно. В 2016 г., с открытием МЦК, задача соединения радиальных линий на севере Москвы была решена при помощи нового, более качественного транспортного сервиса на инфраструктуре МК МЖД, и пассажиропоток на ММТС существенно снизился. В том же году открылась станция метро «Фонвизинская», которая также начала обсуживать район тяготения станции монорельса «Улица Милашенкова». Дополнительно, в 2022 г. планируется открытие участка «Савёловская» - «Рижская» Большой кольцевой линии метрополитена, которая продублирует трассу ММТС с юга. Сильным ударом по пассажиропотоку монорельса стало постепенное усиление трамвайного маршрута № 17 в период с 2011 по 2020 г. Этот маршрут дублирует трассу монорельса на 40 % её длины. Уменьшение интервала в расписании до 2-5 минут, внедрение тактового расписания и ввод в обращение современного подвижного состава привели к повышению привлекательности трамвая и ещё постепенному оттоку пассажиров с монорельса. В итоге к настоящему времени ММТС обслуживает небольшие локальные пассажиропотоки, формирующиеся главным образом из-за отсутствия прямой связи другими видами транспорта через Ленинградское направление железной дороги.

Продление трассы монорельса

С целью расширения сферы применения ММТС и увеличения пассажиропотоков, Институтом Генплана Москвы были рассмотрены возможности продления линии монорельса, в частности обеспечения связанности со станциями Московского центрального кольца. Первый вариант предусматривает продление линии от существующего участка, далее по улице Сергея Эйзенштейна (или Сельскохозяйственной) и улице Вильгельма Пика до станции «Ботанический сад».

Второй вариант предусматривает продление линии до станции транспортно-пересадочного узла «Ростокино» с пересадкой на МЦК и МЦД-5 (рис. 1).

Если первый вариант фактически дублируется Калужско-Рижской линией метрополитена, то основным недостатком второго варианта является полное дублирование существующей трамвайной линией 17 маршрута и планировочные ограничения по размещению остановочного пункта в районе станции Ростокино (необходимость сноса строений).

Моделирование пассажиропотоков показало, что второй вариант является более предпочтительным при сопоставимых затратах на строительство линии и одинаковых градостроительных ограничениях (рис. 2), связанных с прохождением эстакады монорельса вблизи жилых зданий, что по существующим градостроительным нормативам является серьёзной проблемой согласования проекта на ведомственном уровне и при прохождении публичного обсуждения.

Несмотря на техническую реализуемость продления, прогнозная величина пассажиропотоков и прогноз общей суммы социально-экономических эффектов не позволяют однозначно говорить о высокой приоритетности данного строительства. Моделирование показывает, что при любом из вариантов продления существующей трассы ММТС не получается достигнуть пассажиропотоков, присущих линиям внеулич- ного рельсового транспорта. В данной ситуации Московский монорельс является заложником сложившейся градостроительной ситуации, и без отказа от реализации других транспортных проектов (развития сети НГПТ, метро, МЦД и трамвая), ММТС не имеет перспектив к существенному росту величины пассажиропотоков. В случае приведения ММТС к параметрам качественной транспортной системы по скорости и частоте обращения, может быть достигнут пассажиропоток в 4-6 млн пассажиров в год, что эквивалентно транспортному режиму работы ММТС в период с 2008 по 2016 г. При дальнейшем расчёте техникоэкономических параметров модернизации монорельса были использованы именно такие целевые пассажиропотоки.

Техническое состояние ММТС

В 2019 г. в рамках поиска вариантов модернизации ММТС как сложно-технического сооружения, в электродепо, на трассе, на электроподвижном составе и на тяговых подстанциях был выполнен комплекс работ по сбору данных о техническом состоянии и о режимах эксплуатации основных элементов ММТС с целью оценки потенциала действующей транспортной технологии и поиска оптимальных путей её модернизации.

Рис. 1. Трассировка и результаты моделирования пассажиропотоков продления ММТС в створе Ярославского шоссе

Для получения практически значимых результатов, позволяющих оценить безопасность работы и техническое состояние ММТС после длительной эксплуатации, специалистами ООО «ТОМАК, ЛТД» были проведены испытания и тестирования пусковых, тормозных и энергетических режимов работы монопоездов. Они основаны на технологиях GPS позиционирования в сочетании с проверенной практикой испытаний вагонов метрополитена инновационной методикой измерений тягово-энергетических показателей работы электропо- движного состава [11]. В результате на каждом из десяти перегонов ММТС (пять перегонов в чётном и пять в нечётном направлении), которые существенно отличаются по профилю пути и по энергетике, были сняты кривые движения монопоездов при экскурсионном, эксплуатационном и максимальном по скорости сообщения режимах работы. Для повышения достоверности результатов измерений, по предложению специалистов электродепо тягово-энергетические испытания были проведены на нескольких монопоездах.

Рис. 3. Кривые тяги, энергетики и движения поезда монорельса

На рис. 3 представлены результаты экспериментальных измерений и расчётов тяговых, тормозных и энергетических режимов работы монопоезда в виде кривых движения и энергетических диаграмм, снятых во время его штатной работы в экскурсионном режиме в период с марта по июнь 2019 г. На штатный режим работы со скоростью сообщения 16,6 км/ч нанесён модернизированный режим работы монопоезда со скоростью сообщения 26,5 км/ч. Скорость сообщения в модернизированном режиме выросла на 60 %, а расход электроэнергии на 35 %.

Штатный режим (было): пусковое ускорение ап = 0,32 м/с2, замедление ат = 0,18 м/с2, удельная пусковая мощность 3,73 кВт/т, А = 88,99 Втч/ткм.

Модернизированный режим (стало): пусковое ускорение ап = 0,3 м/с2, замедление Яг = 0,5 м/с2, удельная пусковая мощность 4,13 кВт/т, А = 120,21 Втч/ткм, вырос на 35 %.

Очевидно, что новый алгоритм работы тяги весьма энергоэффективен. Он допустим по мощности существующих тяговых сетей и тяговых подстанций, что доказывает наличие резервов как по допускаемой скорости движения, так и по мощности.

Рис. 2. Существующий и перспективный поперечный профиль Ярославского шоссе в районе ТПУ Ростокино при продлении ММТС

Представленные кривые движения монопоезда на перегоне ст. «Тимирязевская» - ст. «Улица Милашенкова» и на других перегонах ММТС снимались в различных условиях: при отрицательных и положительных температурах воздуха, на чистых и заснеженных эстакадах, при разных скоростях сообщения и т. д. Среди многочисленных заездов выбирались режимы движения наиболее эффективные с точки зрения оптимального управления тягой. Измерения режимов движения монопоездов выполнялись с помощью технологий GPS позиционирования без вмешательства в работу электрооборудования подвижного состава. Поэтому они сняты именно такими, какими есть в реальной эксплуатации после 15 лет работы ММТС

Вариант 1

Использование опор сооружений монорельса и устройство трамвайной линии

Вариант 2

Демонтаж монорельса и строительство новой трамвайной линии с подключением к существующей

Вариант 3

Модернизация монорельска с альтернативным подвижным составом

Рис. 4. Сравнение вариантов реконструкции и модернизации ММТС

Кривые движения обрабатывались в соответствии с инновационной методикой обработки результатов испытаний, проверенной при государственных приёмочных испытаниях метропоездов проекта «НеВа». Она учитывает не только саму энергетику движения электроподвижного состава, но и влияние на неё профиля пути, что в случае резко переменного профиля трассы монорельса весьма существенно. По ней же проводились тягово-энергетические расчёты движения монопоездов и разрабатывались предложения по улучшению их тяговых, энергетических и тормозных характеристик [12]. Указанные испытания и измерения были проведены на всех десяти перегонах ММТС.

Было установлено, что в экскурсионном и эксплуатационном режимах движения скорость сообщения монопоездов на линии существенно занижена. Это обусловлено различными ограничениями, наложенными на их движение сложным профилем пути и наличием кривых малого радиуса на трассе, проектирование которой велось без должной координации с проектированием элек- троподвижного состава. Согласованное с руководством ММТС сокращение или отказ от некоторых мало обоснованных ограничений, а также применение режимов тяги и торможения больше похожих на режимы движения метропоездов позволило заметно повысить скорость сообщения монопоездов и сократить расход электроэнергии на тягу. Поэтому в последующих циклах испытаний были применены алгоритмы движения монопоездов с повышенными (с 0,3 до 0,8 м/с2) ускорениями и замедлениями. Это позволило выяснить как повышение ускорений и замедлений монопоездов влияет на энергетические показатели тяги и на скорость сообщения. Было установлено, что в диапазоне скоростей 30-60 км/ч росту ускорений препятствуют характеристики линейных асинхронных тяговых двигателей, у которых отсутствует режим ослабления поля, позволяющий поддерживать постоянную мощность тяги. Поэтому модернизация электропо-
движного состава ММТС не может ограничиться только теми улучшениями, которые могут быть достигнуты при существующем тяговом электрооборудовании и существующих режимах его эксплуатации, поскольку более интенсивные режимы эксплуатации повлекут за собой не только рост энергопотребления, но и потребуют существенного повышения тепломощности тяговых электродвигателей, а также улучшения их тяговых и тормозных характеристик.

В результате проведенных испытаний было установлено, что при существующей технике и технологии тяги монорельса, основанной на применении линейных асинхронных тяговых двигателей, маршрутная скорость поездов монорельса может быть повышена не более чем в 1,5 раза (с 16 до 24 км/ч). Это подтверждено экспериментально при опытных обкатках подвижного состава на линии с максимальными скоростями движения до 60 км/ч, с фиксацией достигнутых показателей тяги и расхода электроэнергии на тягу. Данные результаты свидетельствуют о наличии неиспользуемого резерва повышения качества работы ММТС в существующих условиях и о наличии ещё большего резерва в случае глубокой модернизации ММТС.

Сравнение вариантов модернизации и реконструкции

За время существования монорельса неоднократно поднимался вопрос его закрытия [13]. Во время публичной дискуссии о судьбе монорельса в Москве предлагались различные варианты его перестройки, начиная от полной ликвидации и обустройства на его месте общественного пространства с парком и заканчивая использованием его конструкций для других транспортных коммуникаций. Экспертами отмечается, что от закрытия ММТС сохраняет тот факт, что кроме ММТС других
маршрутов общественного транспорта через железную дорогу в районе платформы «Останкино» по-прежнему нет.

В период с 2015 по 2017 г. был подготовлен проект частичного сноса монорельсовой эстакады, сноса депо и использования части инфраструктуры для обустройства трамвайной эстакады, которая соединила бы две несвязные трамвайные системы Москвы и создала бы новые востребованные трамвайные маршруты. Однако в реализацию данный проект запущен пока не был.

Наравне с реконструкцией под трамвайную эстакаду, были рассмотрены и другие варианты (рис. 4):

•    полный демонтаж ММТС, реновация инфраструктуры и вовлечение отчуждённых территорий в оборот (вариант 2);

•    модернизация ММТС с достижением параметров наиболее современных монорельсовых транспортных систем (вариант 3) с продлением линии или без продления;

•    сохранение текущего положения работы ММТС и консервация текущего положения. Вариант 1

Для сравнения вариантов были приняты и проанализированы проектные решения, разработанные в 2016 г. институтом «МосГорТрансНИИПроект». Проект предусматривает частичный демонтаж монорельсовой инфраструктуры от депо до ст. «Останкино» и использование оставшейся инфраструктуры для строительства трамвайной эстакады. С этой целью потребуется усиление фундаментов железобетонных опор эстакады, полная замена пролётных строений и реконструкция станционных комплексов под новые габариты подвижного состава. Проведённая экспертиза показала техническую реализуемость данного варианта.

Вариант 2

Данный вариант основан на предложении полной ликвидации монорельса и использо
вания его инфраструктуры для обустройства общественного пространства по аналогии с High line park в Нью-Йорке [13]. В данном случае будет утрачена уникальная транспортная связь, и этот вариант к сравнению не принимался.

Вариант 3

Рассмотрение данного варианта происходило по двум возможным сценариям: привлечение зарубежных компаний - производителей монорельсовых транспортных систем или разработка нового поколения подвижного состава на базе опыта эксплуатации ММТС по результатам выполнения цикла НИОКР.

Вариант 3.1

В рамках исследования была подтверждена возможность модернизации и реорганизации подвижного состава ММТС с сохранением существующих конструкций ММТС с участием зарубежных поставщиков. Были проведены консультации с ведущими европейскими и азиатскими иностранными компаниями-производителями монорельсовых транспортных систем навесного типа (Hitachi, Intamin transportation Ltd, CRRC Puzhen Bombardier Transportation Systems, BYD и др.). Поставщики готовы поставить для модернизации ММТС современный электроподвижной состав, каждый - с различными технологиями тяги и различными системами автоматизации и контроля безопасности движения монопоездов. При этом каждая компания требует предоставить ей подробно сформулированное техническое задание на поставку или передать технические требования, изложенные в конкурсной документации.

В результате проведенных консультаций подтверждена возможность модернизации и реорганизации электроподвижного состава (включая модернизацию систем контроля безопасности) ММТС. Получены предварительные предложения по модернизации ММТС как с заменой монорельсовой балки и соответствующей доработкой строительных конструкций ММТС, так и без замены балки, но с заменой оборудования контактной сети и токосъёма электро- подвижного состава. Изучение этих предложений показало, что для модернизации ММТС более предпочтителен вариант без замены балки, поскольку на ней может одновременно эксплуатироваться и существующий и новый электроподвижной состав. При этом существующие монопоезда могут выводиться из эксплуатации постепенно. Они также могут быть модернизированы и выведены на новый технологический уровень путём модернизации. Закупка новых монопоездов может вестись параллельно с продлением существующей монорельсовой линии.

От потенциальных поставщиков получены два технико-коммерческих предложения на системы очистки льда и снега с поверхностей монорельсовой балки. Эти системы позволят обеспечить технологическую модер-низацию ММТС и снять существующие проблемы эксплуатации подвижного состава ММТС в осенне-зимний период.

Из поступивших предложений по участию инофирм в проекте модернизации ММТС наиболее полным и позволяющим провести модернизацию на существующей инфраструктуре ММТС является предложение компании Intamin (Швейцария), подвижной состав которой «родственен» Московскому монорельсу.

Вариант 3.2

В исследовании были рассмотрены варианты адаптации существующих конструкций под новые составы монорельсовой дороги с учётом увеличения длины состава и локальной модернизации инфраструктуры ММТС при усовершенствовании линейного двигателя и, как вариант, внедрения системы частичного магнитного подвешивания (магнитной разгрузки). Такое решение позволяет сохранить существующие несущие балки монорельсовой эстакады без существенных изменений. По результатам проведённого ранее обследования конструкций эстакады не было обнаружено дефектов, влияющих на уменьшение несущей способности элементов пролётного строения и опор. С момента сооружения эстакады прошло 16 лет, что для современных мостовых конструкций является небольшим сроком службы.

Нагрузки от подвижного состава при расчётах принимались по введённым на момент проектирования эстакады (2001-2003 гг.) «Временным нормам и правилам проектирования и строительства Московской монорельсовой транспортной системы». Линейная часть монорельсовой системы представляет собой эстакадную конструкцию со средней высотой над землёй 7,0-7,5 м с металлическими пролетными строениями на опорах из монолитного железобетона. Две ходовые балки, являющиеся одновременно пролетными строениями, опираются на единую опору, за исключением участков станций островного типа и подходов к ним, а также кольцевых разворотов. Минимальное расстояние между осями ходовых балок - 3,2 м (рис. 5). Общее количество опор эстакады - 216 шт. Сваи опор эстакады - буровые, диаметром 0,72. Количество свай в кусте - от 4 до 6.

Ходовая балка представляет собой металлическую конструкцию коробчатого сечения. Для обслуживания ходовых балок, навесного оборудования, кабельных линий и токонесущих шин, а также в качестве аварийного эвакуационного пути к ходовым балкам на консолях предусмотрены смотровые хода. Общее протяжение ходовых балок (в однопутном исчислении) составляет 11741 м.

Предлагается новый состав выполнять по форме аналогично действующему. При этом длина состава будет складываться из длины существующего состава 34,38 м и дополнительно одного вагона 5 м, суммарно 39,38 м, что не превышает длины платформ на станциях. Для модернизированного состава принята другая компоновочная схема состава с расположением дверей во 2, 4 и 6 вагонах

Рис. 6. Общий вид второго поколения подвижного состава ММТС

(рис. 6). Этого можно достичь путём отказа от массивных опорных колёс в межвагонном пространстве при внедрении магнитной разгрузки. Это увеличивает вместимость состава на 30 % при тех же габаритах.

Вес вагонов порожнего состава принят равным весу вагонов существующего состава. То есть нормативное давление на ось (в месте расположения катков и магнитных подвесов) остаётся Рнпс = 4,5 т/ось. Расчётная нагрузка на ось порожнего состава: 4,5 т/ось х 1,15 = 5,2 т/ось.

С точки зрения строительной механики удлинённый состав будет работать в разгрузку наиболее загруженного пролёта в неразрезной балке, так как длины пролётов существующей эстакады не превышают 40 м. Расчетная временная вертикальная нагрузка загруженного состава принята равной 13,0 т/ось. В табл. приведены результаты расчётов на прочность балок пролётного строения. Балки пролётного строения могут выдерживать нагрузку от модернизированного подвижного состава с запасом 31,7 %.

Расчёты опор на увеличенную нагрузку показали, что большинство опор не требуют усиления, на части опор потребуется добу- рить дополнительные сваи с увеличением габаритов существующих ростверков.

Сравнение технических решений модернизации ММТС показывает, что наиболее оптимальными являются варианты с максимальным сохранением эстакады ММТС без изменения конструктива (рис. 7 второй столбец) [14, 15]. Этим критериям отвечают предложения компаний Intamin и BYD наравне с вариантом разработки нового поколения подвижного состава консорциумом российских разработчиков. Выбор того или иного поставщика возможен по результатам проведения конкурсных процедур, на этапе которых другие поставщики также могут подготовить свои предложения.

Выводы

В результате проведенных тягово-энергетических испытаний ММТС и выполненных на их основе технических расчётов установлено, что внеуличный монорельсовый транспорт превосходит традиционный метрополитен по скорости поездки пассажира (из расчёта «от двери до двери»), по её безопасности и экологичности, по бесшумности эксплуатации, удобству для пассажира и энергоэффективности. Кроме того, он гораздо меньше метрополитена по стоимости строительства, его срокам и срокам самоокупаемости. Именно поэтому в XXI в. существенно расширилось его применение в крупных городах и мегаполисах Китая, Японии, Америки и Европы, а строящиеся в них линии монорельса вводятся в состав существующих сетей традиционного метрополитена.

Таблица. Результаты расчётов на прочность пролётных строений ММТС

Рис. 7. Техническое сравнение вариантов модернизации ММТС

Однако построенный в начале 2000-х годов Московский монорельс остаётся жертвой объективных и субъективных обстоятельств, и не оправдывает надежд, которые на него возлагались при его разработке. Результаты представленного исследования показывают, что при всём этом существует резерв повышения эффективности ММТС как с модернизацией, так и без неё. Предложенная программа модернизации ММТС позволит вывести её показатели назначения на уровень лучших монорельсовых транспортных систем мира.

В результате работы, проведенной совместно с ведущими поставщиками монорельсовых транспортных систем, найдены варианты модернизации ММТС с минимальными затратами, которые потребуют незначительного усиления части конструкций опор эстакады и не потребуют усиления балок пролётного строения. Использование предложенных вариантов обеспечит операционную безубыточность ММТС за счёт полной автоматизации перевозочного процесса.

Ключевые слова

Монорельс, реконструкция, трамвай, ММТС, пассажирские перевозки, городской транспорт, метрополитен, эстакада.

Monorail, reconstruction, tram, MMTS, passenger transport, urban transport, metro, overpass.

Список литературы

1.    Amsori M. D., Mohd A. L., Amiruddin I., Rizaatiq O. K. R. Consumers satisfaction of public transport monorail user in Kuala Lumpur // Journal of Engineering Science and Technology - 2013. - № Vol. 8, No. 3. - С. 272-283.

2.    A. Ghafooripour, O. Ogwuda, S. Rezaei An efficient-cost analysis of monorail in the Middle East using statistics of existing monorail and metro models // Urban Transport. - La Corunnia: 2012.

3.    Shinya K, Akira O. Monorail Development and Application in Japan // Journal of Advanced Transportation. - 1988. - № 22. - С. 17-38.

4.    Xihe H. Application and Prospect of Straddle Monorail Transit System in China // Urban Rail Transit. - 2015. - № 1 (1). - С. 26-34.

5.    Kuwabara T, Hiraishi M, Goda K, Okamono S., Ito A., Sugita Y. New Solution for Urban Traffic: Small-type Monorail System // Hitachi Review. - 2011. - №Vol. 50. No. 4. - С. 139-143.

6.    Peter E. Timan Why Monorail Systems Provide a Great Solution for Metropolitan Areas // Urban Rail Transit. - 2015. - № 1 (1). - С. 139-143.

7.    Kennedy R. Considering Monorail Rapid Transit for North American Cities. 2002. - 44 с.

8.    Винокуров В. А., Галенко А. А., Горелов А. Т., Фиронов А. Н. Тяговый наземный транспорт на новых технологических принципах: Монография - М.: МИИТ, 2004, часть I, II.

9.    Григорович А. М., Оганесов Г. И., Мавлянбе- ков Ю. У. Скоростной внеуличный транспорт на основе линейного тягового электропривода. // Метро, 2000, № 3-4.

10.    Мнацаканов В. А. Предельные возможности метрополитена по провозной способности и скорости поездки пассажира // «Метро и тоннели» № 3, 2002г.

11.    Мнацаканов В. А. Инновационный мет- ропоезд «НеВа». Тягово-энергетические испытания. // «Метро и тоннели» № 1- 2014г.

12.    Мнацаканов В. А. Законы электрической тяги / В. А. Мнацаканов // Изв. Петерб. гос. ун-та путей сообщения. - 2017. - Вып. 4 (14). - С. 657-663.

13.    Снос, саботаж или «Хай-Лайн». Чего ждать пассажирам московского монорельса? // The Village - городской интернет-сайт URL: https://www.the-village.ru/village/city/archi- tecture/313335-wowhaus-vdnh (дата обращения: 03.09.2020).

14.    Гавриленков А. А., Соловьев В. В., Гавриленкова С. Н. Особенности определения затрат на реконструкцию транспортной инфраструктуры Москвы. Транспортное дело России. 2011. № 3. С. 76-77.

15.    Соловьев В. В. Отраслевые особенности определения укрупнённых показателей стоимости строительства // Экономика железных дорог. № 6. 2016. С. 46-55.

Для связи с авторами

Вакуленко Сергей Петрович post-iuit@bk.ru

Роменский Дмитрий Юрьевич dimeromy@yandex.ru

Мнацаканов Валерий Александрович kamotltd@gmail.com

Дорохов Алексей Васильевич info@c-dm.ru

Власов Денис Николаевич dvlasov@genplanmos.ru

Flanger · 9 декабря, 2020

На улице Теплый Стан прорвало трубу с горячей водой. Движение перекрыто.

Flanger · 10 декабря, 2020

Flanger · 10 декабря, 2020

Flanger · 11 декабря, 2020

Московская полиция по-своему борется с болезнями. На днях возле мэрии задержали вирус гриппа. Он просил отменить дистанционное обучение и вернуть детей в школы.

Flanger · 13 декабря, 2020

Flanger · 16 декабря, 2020

Flanger · 31 декабря, 2020

«Рабочему» на крыше гостиницы «Пекин» вернули) исторический облик

Flanger · 31 декабря, 2020

Flanger · 31 декабря, 2020

Flanger · 31 декабря, 2020

Около МГУ расчищают свалку

На ее месте появится научно-технологическая долина МГУ

Flanger · 15 января, 2021

Flanger · 17 января, 2021

Цитата

Главный архитектор Москвы уверен: москвичам нужен «современный, классный, комфортный город». А борьба активистов с вырубкой зелени, по-видимому, этому только мешает.

Сергей Кузнецов дал обширное интервью изданию VTimes. По мнению главного архитектора, горожанин не должен думать, что весь город крутится вокруг его собственных потребностей. «К сожалению, ментальность у населения такова, что жизнь в городе должна заканчиваться там, где я. Люди не хотят думать, что город — это взаимообмен, циркуляция всех везде. В этом принципиальное отличие города от деревни. Здесь твое — это квартира. Соседи и двор — уже не очень твое, а дальше — все общее», — комментирует он. И добавляет, что позиция москвичей «это наше» мешает властям вести диалог с жителями, поэтому от «ментальности дачника» необходимо решительно избавляться.

Подразумеваются под этим вещи совершенно конкретные. Вот москвичи говорят: «Не надо сюда идти с реновацией, потому что тут у нас зелень». Сергей Кузнецов не согласен, переиначивает слова москвича: «Под этой зеленью валяются алкаши и наркоманы? Ну не страшно, зато тут других нет, зато я могу машину бесплатно оставить во дворе».

Эта мысль перекликается с высказанной ранее — тогда главный архитектор назвал критику реновации эгоистичной и недостаточно конструктивной, в том числе потому, что жители сплошь и рядом думают о парковках во дворах. «Я настаиваю на этом высказывании. Я сам вырос в пятиэтажке, которая входит в реновацию, знаю, о чем говорю», — подтверждает Кузнецов свое мнение и в этом интервью.

Впрочем, в глобальном смысле чье-либо мнение, наверное, уже не особо важно — в реальности все идет своим чередом. Характерная новость сегодняшнего дня: ради дублера Кутузовского проспекта опять рубят деревья. Можно вспомнить, как недавно рубили на Ивана Франко и в тот же день стали публиковать новости о сохранении яблоневого сада. Который, впрочем, вскоре тоже уничтожили.

Знает ли обо всех этих событиях главный архитектор, неизвестно. На вопрос о благоустройстве Битцевского леса, который мы освещали не так давно, Кузнецов отвечает: «Про Битцевский парк мне ничего не известно. Это работа другого блока».

Flanger · 18 января, 2021

Где откроют метро в 2021 году

Flanger · 19 января, 2021

Цитата

Вквартиру, полученную по реновации на Волгоградском проспекте, хозяева не могут занести мебель в комнаты. Виной тому странная планировка.

Телеграм-канал «Закулисная Москва» приводит слова возмущенного москвича: «Ну господа архитекторы и планировщики, как так можно? Коридор из-за столба с коммуникациями заужен до 80 см, как заносить мебель в комнаты? И если открыть дверь в санузел, то она наполовину перекрывает входную дверь?! Как так может быть! Дом на Волгоградском проспекте, 105. И такая планировка с 18-го по 22-й этаж».

Вопросы о странной планировке некоторых домов по реновации возникали и раньше — так, о двух балконах в одной комнате в доме, построенном в районе Северный, еще в 2019-м писала депутат Мосгордумы Дарья Беседина.

Что можно предложить владельцу квартиры? Разве что купить новую сборную мебель, ящики с деталями которой пройдут сквозь проем. Но, во-первых, он наверняка на это не рассчитывал, а во-вторых, проблему входа, перекрытого дверью санузла, это вряд ли решит.

Flanger · 22 января, 2021

В Лихачевском переулке потоп

Flanger · 23 января, 2021

Первая женщина-машинист электрички Елена Лысенко-Салтыкова.

Flanger · 24 января, 2021

Проект канатной дороги от метро Сходненская до Речного вокзала

Flanger · 24 января, 2021

Flanger · 25 января, 2021

Обрушился потолок в переходе у метро Комсомольская
Хорошо, что никого не пришибло
Видимо, завтра на Комсомольской будут неудобства.

Flanger · 30 января, 2021

Цитата

Площадь возгорания на территории промышленной зоны, которая располагается на северо-западе Москвы, по предварительным данным, составляет 100 квадратных метров. Об этом сообщает пресс-служба МЧС РФ.

"Произошел пожар автотопливозаправщика с переходом огня на одноэтажную хозпостройку, по предварительным данным, на площади 100 квадратных метров. Вблизи находятся до 40 газовых баллонов с пропаном", – отметили в ведомстве.

Там добавили, что в ликвидации задействованы 160 человек и 49 единиц техники.

"Проводится тушение, осуществляется мониторинг ПДК вредных веществ в воздухе. Вылетел вертолет Ка-32 МАЦ, еще три вертолета в готовности", – сообщили в МЧС, подчеркнув, что пострадавших в результате ЧП нет.
Из-за взрывов газовых баллонов на промышленном объекте на северо-западе Москвы произошел крупный пожар. Специалисты присвоили ему третий ранг сложности из пяти.

По предварительным данным, горит топливозаправщик. Факельное горение происходит на Туристской улице. Движение по находящемуся рядом Походному проезду перекрыто.