Flanger Опубликовано 16 июня, 2008 Автор Опубликовано 16 июня, 2008 Ретро-футуристический проект лайнера! Цитата
Flanger Опубликовано 16 июня, 2008 Автор Опубликовано 16 июня, 2008 http://www.myconfinedspace.com/wp-content/...olice-robot.jpg Цитата
Flanger Опубликовано 3 февраля, 2009 Автор Опубликовано 3 февраля, 2009 Баллистическая ракета малой дальности Р-1 8А11 SS-1 "Scunner", Р-1М, Р-1А Cвою историю ракета Р-1 начала 14 апреля 1948 г. В создании Р-1 были заняты 13 НИИ и 35 заводов. Двигатель РД-100 прошёл стендовые испытания в мае 1948 г. 10 октября 1948 г. начались его огневые испытания и уже 17 сентября 1948 года на полигоне Капустин Яр была запущена первая ракета Р-1, собранная на опытном заводе НИИ-88 в Подлипках. Первый пуск оказался неудачным. Из-за отказа системы управления ракета отклонилась от трассы почти на 50 градусов. 10 октября 1948 года ( по другим данным 31 октября) состоялся первый успешный пуск. Всего, в рамках лётно-конструкторских испытаний было пущено 10 ракет в 1948 году и 20 ракет в 1949 году. 7 мая 1949 г. был проведен первый пуск Р-1А - модификации ракеты для испытания отделяющейся головной части. В первой испытательной серии состоялось 4 пуска. 5-ый и 6-ой пуски были с научной аппаратурой на борту. * 30 ноября 1950 г. Ракета Р-1 была сдана на вооружение первого ракетного соединения – 92 Бригады Особого Назначения РВГК, дислоцированной на полигоне Капустин Яр. Она получила натовское обозначение SS-1 "Scunner". Разрабатывалась ракета Р-1 организациями, которые возглавляли С.П. Королев (ракета, комплекс), В.П. Глушко (двигатель), Н.А. Пилюгин (система управления и наземная проверочно-пусковая аппаратура), В.П. Бармин (наземное стартовое, заправочное и другое оборудование), В.И. Кузнецов (командные приборы). Основными частями ракеты являлись: головная часть, приборный отсек, бак горючего, бак окислителя, хвостовой отсек с двигателем. Основными особенностями конструкции ракеты было применение неотделяющейся головной части с использованием подвесных (ненесущих) топливных баков, размещенных в силовом корпусе. Силовой корпус ракеты представлял собой жесткий каркас из стальных стрингеров и шпангоутов с оболочкой из листовой стали. Баки окислителя и горючего были выполнены из листового алюминиевого сплава. За стабилизацию ракеты в полёте отвечали четыре мощных и тяжелых (масса около 300 кг) стабилизатора. Потребовались управляющие органы двух типов: воздушные (установленные на стабилизаторах) и газоструйные (размещенные в струе продуктов сгорания, истекающих из сопла) рули. Однокамерный жидкостный ракетный двигатель работал на топливе - жидкий кислород и 75%-ый водный раствор этилового спирта. Система подачи топлива - насосная, незамкнутая (отработавший в турбине газ выбрасывался в атмосферу). В качестве рабочего тела турбины использовался парогаз, образующийся при разложении перекиси водорода в присутствии катализатора - раствора перманганата натрия; подача перекиси и перманганата в реактор была вытеснительной. Таким образом, для работы двигателя требовалось четыре жидких компонента. Их секундные расходы составляли: 75 кг/с жидкого кислорода, 50 кг/с спирта и 1,7 кг/с перекиси и перманганата натрия. При этом удельный импульс был равен 2021 м/с у Земли и - 2366 м/с в пустоте. Такие низкие значения удельного импульса объяснялись использованием низкокалорийного топлива (в горючее добавляли воду, т.к. иначе не могли обеспечить охлаждение камеры), невысокими параметрами рабочего процесса двигателя и применением незамкнутой схемы ДУ. Двигатель имел большую массу, что объяснялось несовершенством конструкции всех его основных агрегатов: камеры сгорания (низкое давление, плохая организация процессов сгорания топлива), турбонасосного агрегата (низкое число оборотов), парогазогенератора (вытеснительная система подачи компонентов). Воспламенение топлива в камере сгорания при запуске двигателя осуществлялось пиротехническим зажигательным устройством. Показатели, определяющие скорость, а, следовательно, и дальность полёта ракеты были у Р-1 крайне низкими. На ракете была применена автономная инерциальная система управления, включавшая контур стабилизации углового положения ракеты на активном участке траектории (АУТ) полёта и автомат управления дальностью, в котором использовался гироскопический интегратор ускорений. Система управления имела значительную массу (масса приборов управления около 200 кг при общей массе приборного отсека в 520 кг) и была нечувствительна к параллельному сносу ракеты. В итоге точность ракеты (1,5 км) должна оцениваться как низкая, если иметь ввиду, что она соответствовала дальности полёта всего примерно в 300 км. Эффективность действия головной части по целям определялась тем, что в ГЧ содержался заряд взрывчатого вещества (ВВ) массой около 800 кг. Радиус разрушения городских зданий при этом не превышал 20 - 25 м, и ракета могла использоваться только для поражения крупных слабозащищённых целей стрельбой по площадям. В состав наземного технологического оборудования комплекса входило, более 20 специальных машин и агрегатов. Подготовка ракеты к пуску осуществлялась расчётом из 11 человек на двух позициях - технической и боевой (стартовой). Основным содержанием работ на технической позиции были проверки систем ракеты, стыковка ее с головной частью. Перевозка ракеты на боевую позицию осуществлялась на грунтовом лафете 8У22 или 8У24, с помощь которого ракета устанавливалась затем на стартовый стол и который использовался для подготовки ракеты к пуску. На ракете, после установки её в вертикальное положение, проверялась система управления, заправлялось топливо и средства парогазогенерации, осуществлялось прицеливание. На боевой расчёт при этом возлагалась особая ответственность одевания на головную часть вертикально стоящей ракеты съёмной поворотной площадки обслуживания. При неосторожном проведении этой операции не исключена была возможность задевания опорным кольцом площадки за взрыватель головной части, расположенный на вершине её конуса. При подготовке ракеты к пуску проводились и ручные операции с двигателем ракеты - настройка редукторов давления парогазогенератора в зависимости от концентрации и температуры перекиси водорода. Этим параметры двигателя приближались к номинальным. В камеру двигателя снизу через сопло устанавливалось зажигательное устройство. Пуск ракеты осуществлялся из специальной бронемашины с пультом управления. Время для подготовки ракеты на технической позиции составляло 2 - 4 часа, на боевой позиции - до 4 часов. Таким образом, боеготовность комплекса, т. е. время от получения команды на пуск до старта ракеты составляло не менее 6 - 8 часов, после чего надо было либо её пускать, либо переносить пуск на следующие сутки. Слив кислорода, горючего, проверка систем и заправка требовали длительного времени. Не смотря на очевидность недостатков в конструкции ракета Р-1 была практически точной копией немецкой ФАУ-2. Тем не менее Р-1 свою непреходящую историческую роль сыграла, позволив в короткие сроки создать в СССР все условия, необходимые для дальнейшего развития нового вида оружия и определить пути и направления этого развития. Еще в 1946, т.е. до начала разработки ракеты Р-1, было сформировано первое ракетное соединение Советской Армии - бригада особого назначения РВГК. Ознакомление с новой техникой личный состав бригады начал в Германии, затем участвовал в проведении пусков ракет Фау-2 и Р-1 в СССР. На основе опыта работ бригад особого назначения была начата отработка вопросов войсковой эксплуатации и боевого применения ракет больших дальностей. Начиная с 1953 г., в Днепропетровске проходили проектно-конструкторские работы по модернизации Р-1, направленные на повышение технологичности производства и улучшение ее эксплуатации. В итоге ракета Р-1М отличалась от прототипа упрощённой конструкцией и значительно модифицированной системой управления, что позволило вдвое увеличить точность стрельбы. В 1955 г. после десяти пусков лётные испытания Р-1М успешно завершились, но в серийное производство не пошла, поскольку уже не удовлетворяла возросшим требованиям заказчиков, прежде всего по дальности. http://rgantd.ru/vzal/korolev/razdel5.htm http://www.kapyar.ru/index.php?pg=220 Цитата
Flanger Опубликовано 15 марта, 2009 Автор Опубликовано 15 марта, 2009 Это комплекс из трёх больших башен (каждая вооружена 128 мм орудием), установленных на раме из двутавровых швеллеров, размером примерно 17 на 15 метров. Балочная конструкция в свою очередь устанавливалась на три шасси Panzer VI Tiger, два в задней части и одно в передней (орудия смотрели назад). Поверх рамы устанавливалась деревянная четырёхугольная конструкция, внешне напоминавшая дом, и полностью скрывавшая орудийные башни (кроме орудийных стволов). Здание имело три комплекта двустворчатых дверей, которые должны были открываться во время ведения огня, давая свободу для вертикальной и горизонтальной наводки орудия. Несмотря на то, что Projekt NM существовал лишь на бумаге, все компоненты для его претворения в жизнь имелись в наличии. Даже поверхностного взгляда на эту конструкцию даёт понимание того, что этот комплекс не мог быть использован в качестве танка. Во-первых, 15 метров ширины полностью исключили бы манёвренность из списка характеристик такой машины. К этому можно прибавить полное отсутствие тактической мобильности: для преодоления водных преград для такой машины требовалось бы наводка трёх мостов, либо одного очень широкого. При встрече с противником, этой конструкции нужно было время для разворота на 180°, так как орудия были направлены назад. Это, в принципе, было возможно лишь на открытой местности, в отсутствии поблизости зданий и деревьев. Единственным вероятным использованием данной конструкции могло бы стать её использование в качестве передвижной оборонительной береговой батареи. Вполне возможно, что и весь проект был инициирован Kreigsmarine. Причины для таких выводов есть. Маскировка чего-либо под строение применяется в случае, когда эта маскировка не сильно отличается от окружающего пейзажа. Но даже отдельно стоящее здание на берегу привлечёт к себе намного меньше внимания, чем стоящие там же три орудийные башни. Данную конструкцию предполагалось устанавливать в районах прибрежной полосы, где была наиболее вероятна высадка противником морских десантов. Для противника такая конструкция выглядела бы безобидным деревянным бараком рыбаков. Данная батарея могла передвигаться между несколькими подготовленными площадками, дабы надолго не привлекать к себе внимания. Вероятнее всего, после открытия огня, для большей свободы наведения крайних башен (и отсутствия необходимости дальнейшей маскировки), большая часть деревянного камуфляжа снималась. Ещё несколько косвенных доказательств участия в данном проекте германского ВМФ: полностью танковые проекты обычно имели обозначение «VK», личное имя (например, Maus) или аббревиатуру сокращённого названия (например, NbFz.). Конструкция из двутавровых швеллеров тоже была ближе к кораблестроению, чем к бронетехнике. И наконец, деревянное строение очень ограничивало обзор экипажам башен. Но если наведение огня осуществлялась с какого-нибудь отдельно стоящего корректировочного пункта, то это не представляло никакой проблемы. Наличие нескольких отдельно стоящих башен также было традиционно для флота в течение многих лет. О весе полностью собранной конструкции можно лишь догадываться, но, принимая во внимание грузоподъёмность трёх шасси Tiger, можно предположить, что верхний предел веса находился на уровне 165-180 тонн. Цитата
Flanger Опубликовано 22 марта, 2009 Автор Опубликовано 22 марта, 2009 17-летний Стенли Хиллер начал работать над своим первым вертолетом в декабре 1942 года. 14 мая 1944 года этот вертолет, названный XH-44, что означало "экспериментальный вертолет Хиллера 1944 года", совершил свой первый полет на стадионе Калифорнийского университета. XH-44 стал первым американским вертолетом коаксиальной схемы и первым вертолетом с цельнометаллическими лопастями несущих винтов. Конструкция вертолета оказалась настолько удачной, что сам Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон. Вертолет имел настолько небольшой и компактный корпус, особенно в сравнении с неуклюжими конструкциями того времени, что некоторые шутники окрестили его "летающей ванной". В 1945 году Хиллер основал собственную вертолетную фирму United Helicopters. Вместе со своим персоналом он переехал в город Пало Альто, где продолжил разработку вертолетов. Цитата
Flanger Опубликовано 16 апреля, 2009 Автор Опубликовано 16 апреля, 2009 Фотографии из музея Курчатова в Казахстане Консоль советского ядерного детонатора, использовавшаяся в 50-60хх годах Ближе Коротковолновый радиоприемник Игоря Курчатова Дискобомбулятор Аппаратура каналообразования, объединитель каналов Импульсатор Переключатели Цитата
Flanger Опубликовано 17 апреля, 2009 Автор Опубликовано 17 апреля, 2009 История трансокеанских кабелей в фотографиях Коаксиальный 8 жильный кабель в разрезе, 1946 год Распущенная секция 8 жильного кабеля. Одна пара жил могла одновременно передавать 600 телефонных разговоров, или один телевизионный сигнал в одном направлении Lloyd Espenschied и Herman A. Affel, [ориентировачно 1949] Изобретатели коаксиального кабеля Lloyd Espenschied (слева) и Herman A. Affel изучают секцию коаксиального кабеля. В 1936 году AT&T впервые сдала в эксплуатацию коаксиальный кабель для телевещанию в Нью-Йорке. Подводный кабель через пролив "Золотые ворота", 1909 год Соединение подводного кабеля, который растянулся через пролив "Золотые ворота", Сан-Франциско, штат Калифорния. 22 жильный коаксиальный кабель в разрезе, 1970 год. 22 жильный кабель мог передавать 9000 телефонных разговоров одновременно. Трансатлантический кабель (ТАТ-1) в процессе прокладки, 1955 год. Когда AT&T проложила в 1956 году TAT-1, первый трансатлантический кабель, его первоначальная емкость была 36 одновременных телефонных разговоров. До того, как в 1927 году открылась транс-атлантическая связь, звонки передавались по радиоволнам. Но кабель обеспечивает более высокое качество сигнала, на него не влияют атмосферные помехи, у кабеля больше возможностей и большая безопастность. Пересекающий Тихий океан кабель (TPC-1) на береге Японии, 1964 год AT&T открыла TPC-1, первый подводный телефонный кабель через Тихий океан в 1964 году. Кабель шел от Японии к Гаваям, где соединялся с двумя кабелями идущими с материка. В результате этого усовершенствования транс тихоокеанская связь ТАТ-1 стала трансатлантической в 1956 году. TAT-8, образец кабеля 1988 года В 1988 году AT&T проложила ТАТ-8, первый волоконно-оптический подводный телефонный кабель через Атлантику. Он имеет емкость 40000 вызовов, в 10 раз больше,чем последний медный кабель. Опто-волоконный кабель, 1976 год Петли, тонкового, как человеческий волос оптоволокна, подсвеченного лазером, представляют собой среду для передачи световых волн. Много таких волокон, как правило по 12 в пучке заключение в платик, составляют кабель из множества таких же, могу передавать до 40000 звонков. Прокладка оптоволоконного кабеля, 1977 год, Чикаго В центре Чикаго, AT&T проложила первый волоконно-оптический кабель для коммерческой системы связи. SCARAB, 1980 год SCARAB (Submersible Craft Assisting Repair and Burial, батискаф для ремонта, захоронения и изоляции отходов) опускается с корабля C.S. Long Lines для тестовой прокладки кабеля. У батискафа имеется два манипулятора для захвата кабеля. Корабль оснащен специальным краном, для спуска аппарата на воду. Карты подводных кабелей 1901 год 2009 год сайт про подводные кабели Цитата
Flanger Опубликовано 25 апреля, 2009 Автор Опубликовано 25 апреля, 2009 Первый электромобиль Возможно был изобретеи в викторианскую эпоху Томасом Паркером. Недавно обнаруженная фотография показывает, каким был автомобиль, построенный в 1884 году. Выглядит как безлошадный экипаж. Паркер электрофицировал Лондонское метро, создал собственные трамвайные линии в Ливерпуле и Бирмингеме, а так же изобрел бездымное топливо- коалит. Он заявил, что изобрел элетромобиль, а так же приложил руку к изобретению аккумуляторов для бензиновых машин. Он умер в декабре 1915 года. Эту фотографию хранил его правнук Грэм Паркер, который все ещё поражается количеству идей, его прадеда. Все что ехало самостоятельно было в новинку в ту эпоху и пугало, перед автомобилем шел человек и размахивал красным флагом, тем более, что автомобиль был бесшумным. Я не думаю что много машин было сделано- говорит Грэм Паркер, мой прадед больше был заинтересован трамвайными линиями и трамваями. Он был одним из первых, кто задумался о загрязнении окружающей среды, людям Лондона надоел дым. Томас Паркер сын, Томас Хью Паркер унаследовал талант отца и в 1901 году сделал паровой автомобиль, до того, как начал работать над современным автомобилем, например, придумал гидравлические тормоза и систему поворота всех четырех колес. Он также утверждал, что изобрел свечи зажигания, моноблочный двигатель и карбюратор. И в эти дни традиция живет через Грэма Паркера, старший сын, Элан, который тоже инженер, участвовал в проектах Магистрали Западного побережья, Панамского канала и в проекте Crossrail. Цитата
Flanger Опубликовано 23 мая, 2009 Автор Опубликовано 23 мая, 2009 Старый компьютер на лампах для взлома кодов Цитата
Flanger Опубликовано 24 июня, 2009 Автор Опубликовано 24 июня, 2009 SAGE В 1953 г. по заказу армии США началось выполнение проекта SAGE (Semi-Automatic Ground Environment) - континентальной компьютерной системы защиты от воздушных атак. Это был самый амбициозный компьютерный проект, который когда-либо выполнялся до этого, было задействовано около 800 программистов (20% от существующих в мире на тот момент) и технические ресурсы самых больших американских корпораций. Проект был детищем Д. Форрестера и Дж. Валли, профессоров Массачусетского технологического института (МТИ). Начало проекта относится еще к 1944 г., его первоначальной задачей было создание симулятора самолета для наземных тренировок пилотов. Начав с разработки электромеханического компьютера, Форрестер пришел к выводу, что эта машина не подходит для симуляции полета - требовалась большая вычислительная мощность, т. к. обработка данных должна была вестись в режиме реального времени. Поэтому с 1945 г. Форрестер перешел к электронным технологиям, создав компьютер Whirlwind, как часть искомого симулятора. Главным революционным новшеством данной машины была память на магнитных сердечниках, которая давала возможность во много раз повысить надежность компьютера. В дальнейшем Форрестер полностью отказался от идеи создания симулятора и занялся только разработкой нового компьютера. Стоимость проекта все более увеличивалась и в конечном итоге руководство ВМС США отказалось от дальнейшего финансирования затянувшегося проекта, т. к. министерство обороны уже финансировало около 12 подобных проектов, направленных на создание универсальных компьютеров. Пытаясь найти спонсоров для своего проекта, в 1948 г. Форрестер выпустил рапорт L1, в котором он изложил план улучшения системы воздушной защиты США, используя созданную им ЭВМ и технологии, разработанные при изучении радаров во время второй мировой войны. Проектом активно заинтересовались ВВС, т. к. в это время возникли серьезные опасения уязвимости США с воздуха. В конце 40-х гг., силами ВВС была даже создана сеть наблюдательных постов за воздушными объектами, комплектовавшаяся гражданскими добровольцами (Ground Observer Corp-GOC). На пике своей деятельности в 1953 г. эта организация имела более 8 тыс. наблюдательных постов, используя 305 тыс. добровольцев. Руководство считало GOC ненадежной и слишком медленной системой для обеспечения раннего обнаружения самолетов противника. Поэтому проект Форрестера пришелся ко времени - предложенная им система хотя и не давала 100% гарантии защиты, но использование компьютеров и ее полуавтоматический характер гарантировали высокую эффективность. После многих фальстартов и проволочек, изменений в проекте в США была построена система, состоявшая из 23 центров обработки данных (один в Канаде), связанных с континентальной системой защиты от воздушной угрозы. Система SAGE отслеживала воздушные цели и выдавала координаты и курс американским перехватчикам для их уничтожения. Система также могла связываться с системами управления ракетами с ядерными боеголовками Бомарк и Найк. Каждый из 23 центров SAGE комплектовался компьютером A/N FSQ-7, который потреблял три мегаватта энергии, состоял из 60 тыс. вакуумных ламп и требовал около 100 человек персонала. Компьютер в целях повышения надежности состоял из двух центральных процессоров, чтобы при отказе первого немедленно продолжить вычисления на втором. К компьютеру могло подключаться до 50-ти мониторов или рабочих станций, он мог одновременно отслеживать около 400 самолетов. Система связывалась с более чем сотней радаров, станций наблюдения и другими источниками информации, комбинировала их, чтобы создать общую картину того, что происходит в воздухе. Полная стоимость проекта до сих пор хранится в секрете, хотя по экспертным оценкам, она доходила до 8-12 млрд. дол., что во много раз превышало стоимость проекта "Манхэттен" (американский проект по созданию атомной бомбы). Первоначально МТИ рассматривал корпорацию Remington Rand как производителя компьютеров и других компонентов системы. Для IBM этот проект также представлял исключительную важность, поэтому начались переговоры на самом высоком уровне (IBM представлял Т. Уотсон) с руководством главного архитектора системы - лаборатории Линкольна в МТИ. В своих воспоминаниях Уотсон отмечает: "Я работал над этим контрактом упорней, чем над любой другой сделкой в моей жизни". Remington Rand, не желая упускать выгодный контракт, наняла генерала Дж. МакАртура и ввела его в совет директоров, рассчитывая на его помощь в Пентагоне. В конечном счете, самое важное - производство, установка и обслуживание компьютеров досталось IBM. Руководитель проекта, Форрестер прокомментировал это следующим образом: "В IBM в большей степени наблюдались целеустремленность, единство и корпоративный дух, чем в Remington Rand. Также значительным фактором являлись более тесные связи между исследованиями, производством и техническим обслуживанием в IBM". Напротив, Eckert-Mauchly и ERA "не сотрудничали друг с другом и с Remington Rand". В конечном счете, контракты распределили следующим образом: IBM поставляла аппаратное обеспечение, Burroughs коммуникационное оборудование (модемы), лаборатория Линкольна МТИ отвечала за системную интеграцию, Western Electric за проектирование и постройку зданий и Systems Development Corporation (SDC), отделение RAND Corporation - за программное обеспечение. Но главным поставщиком стала IBM. Критическим фактором, повлиявшим на выбор ВВС США, был опыт IBM в производстве и обслуживании компьютеров. Первый управляющий центр SAGE вступил в действие в ноябре 1956 г., последний- в 1962 г. Компьютеры системы SAGE имели значительные технические новации: были изобретены модемы - для связи управляющих центров и совместного использования данных о сложившейся ситуации в воздушном пространстве; была использована память на магнитных сердечниках, которая впоследствии использовалась до середины 70-х гг. Для SAGE была написана самая большая, когда-либо писавшаяся до этого программа - 500 тыс. строк. В те времена, когда компьютеры, основанные на вакуумных лампах, приходилось выключать для обслуживания приблизительно на 1 месяц в году, SAGE выключалась только на 10 часов в год. Существовали зачатки того, что мы сегодня называем мультиобработкой, управлением базами данных в режиме реального времени, распределенная обработка данных, разделение времени, диалоговый дисплей и передача данных по сети. Когда последний центр управления вошел в строй в 1962 г., главной опасностью стали уже не бомбардировщики, а межконтинентальные баллистические ракеты. Эту угрозу система SAGE не могла отразить, т. к. у нее не хватало вычислительной мощности. Как и ENIAC до этого, SAGE не выполнила своей основной цели, но значительно ускорила прогресс в области вычислительной техники, воспитав поколение специалистов в области аппаратного и программного обеспечения. Контракт SAGE был исключительно важным для IBM, т. к. в рамках оплачиваемого военными контракта, была дана возможность разработать технологии, уменьшавшие издержки сборки электронных схем. Работа над системой SAGE принесла IBM около 500 млн. дол. Возможно, без этого источника дохода у IBM не было бы финансовой силы и технологий, чтобы разработать серию компьютеров System/360 - наиболее успешную компьютерную архитектуру своего времени (стоимость проданных систем около 100 млрд. дол.). Впоследствии на основе технологии SAGE фирма IBM построила систему бронирования мест на авиатранспорте SABRE-Semi-Automatic Business-Research Environment (1964). Технологии SAGE также были использованы в системе контроля воздушного движения в США. Цитата
Flanger Опубликовано 14 июля, 2009 Автор Опубликовано 14 июля, 2009 Gyrodyne Model GCA-55 Одноместное судно на воздушной подушке, оснащенное 4х цилиндровым двиготелем порше в 72 л.с. Вес пустого 243 кг. Грзоподъемность- 363 кг. 1959 год. Цитата
Flanger Опубликовано 29 июля, 2009 Автор Опубликовано 29 июля, 2009 Convertawings Model A Quadrotor Цитата
Рекомендуемые сообщения
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.