Поиск

В начале 20-го века средства доставки на мотоциклах были популярным решением для предприятий, которым требовался быстрый и маневренный способ доставки товаров, особенно в густонаселенных городских районах. Некоторые распространенные типы и модели включали: Harley-Davidson Servi-Car: представленный в 1930-х годах, Servi-Car представлял собой трехколесный мотоцикл с грузовым отсеком. Он стал популярен в полицейских управлениях для патрулирования парковочных счетчиков и на малых предприятиях, которым требовалось надежное средство доставки. Indian Dispatch Tow: Этот трехколесный мотоцикл, представленный компанией Indian Motorcycle в конце 1930-х годов, был еще одним популярным выбором, особенно для автомагазинов, поставляющих запчасти. Мотоциклы Triumph и BSA с коляской. Британские бренды, такие как Triumph и BSA, часто оснащают мотоциклы колясками, которые могут перевозить значительное количество груза. Особенно это было популярно в Европе. Мотоциклетные средства доставки существенно повлияли на логистический ландшафт, особенно в густонаселенных городских районах. Они продолжают предоставлять эффективные и недорогие способы доставки товаров: от почты и автозапчастей до продуктов питания и товаров электронной коммерции. Эти первые мотоциклы для доставки заложили основу для того, что позже превратилось в современные курьерские мотоциклы и небольшие грузовики для доставки. Их ценили за экономичность, эффективность и способность быстро перемещаться по многолюдным городским улицам.

Завод Cyklon в Руммельсбурге (сегодня часть западного Берлина) открылся в 1901 году и производил по лицензии французские мотоциклы Werner. В них использовался небольшой мотор, установленный прямо над передним колесом и приводивший его в движение посредством ремня. Год спустя, по-видимому, думая, что «два колеса хорошо, а три колеса лучше», они представили Cyklonette, очень похожий на их мотоцикл, с плетеным кузовом на стальной трубчатой раме, привитой к задней части. Трехколесный Cyklon Cyklonette был изготовлен в 1902 году. Это был трехколесный автомобиль с одним колесом спереди для управления и обеспечения движения от одноцилиндрового двигателя объемом 450 куб. См, установленного непосредственно над ним. Это сделало Cyklonette одним из первых переднеприводных автомобилей. Мощность первых моделей составляла 3,5 л.с. (2,6 кВт). Более поздние модели были оснащены двухцилиндровым двигателем объемом 1,3 л и мощностью 6 л.с. (4,5 кВт), хотя некоторые имели рядный четырехцилиндровый двигатель. Cyclonette был доступен до 1923 года, задолго до того, как трехколесные транспортные средства исчезли из массового спроса. Хотя Cyklonette не удержал длительного присутствия на автомобильном рынке, он помог утвердить трехколесный транспорт в качестве осуществимой концепции и вдохновил на создание будущих небольших транспортных средств, таких как трехколесный мотоцикл Morgan и другие европейские мтоколяски начала 20-го века. Несмотря на то, что Cyklonette сегодня не широко известен, он занимает уникальное место в истории автомобилестроения как один из новаторских микроавтомобилей и ранний пример экономичного городского транспорта.

В 1907–1909 годах Управлением путей сообщений бассейна Амура была организована изыскательская экспедиция в район реки Зеи, в состав которой вошли специалисты из Императорского Санкт-Петербургского Политехнического института им. Петра Великого (в настоящее время – Санкт-Петербургский Политехнический университет им. Петра Великого) и Горного института им. Екатерины II (в настоящее время – Санкт-Петербургский Горный университет). Предполагалось, что по результатам проведенных экспедицией изысканий будут разработаны планы улучшения речной инфраструктуры, причем рассматривалась возможность строительства гидроэлектростанций. Автором фотографий, представленных в альбоме «Изыскания р. Зеи 1907–1909» был выпускник Политехнического института инженер-механик экспедиции Владимир Иванович Федоров (1876–1956). Участники изысканий Пароход «Петербург» на реке Зея Пароход «Петербург» у пристани, 1909 Вид каравана (лагеря) разведочной партии на льду реки Зея, 1909 Вид на торосы на реке Зее, 1909 Измерения реки Зея геодезической партией, 1909 Проведение нивелировки на берегу реки Зеи, 1909 Момент закладки отметки на берегу реки, 1909 Момент измерения глубины реки с лодки, 1909 Момент проведения батометрических наблюдений на поверхности воды, 1909 Караван лодок исследовательской партии на реке Зее во время паводка, 1909 Пароход «Ханка» у пристани на реке Зее, 1909 Ремонт лодки «Мана» на берегу реки Зея, 1909 Постройка лодок на берегу реки Инорогды, 1909 Пристань города Благовещенска, 1909 Вид охотника из низовьев Амура, 1909 Инженеры-изыскатели Н.Н. Вылежанский и А.М. Вихман на отдыхе в лесу, 1909 Кореец, 1909 Вид корейца - лесопильщика, 1909 Тип пожилого крестьянина (старообрядца) из села Бардагон Портрет корейского лесопильщика Забайкальский мигрант за работой на берегу реки Зея Виды китайских рабочих (маньчжуров) Маньчжур курит трубку Обед для старателей на берегу реки Зея Проведение масштабных изысканий на берегу реки Зея Проведение масштабных изысканий на берегу реки Зея Разгрузка бензина с лодок на реке Зее в ветреную погоду Съемочная группа с инструментами на правом берегу реки Зея Зимний лагерь исследовательской партии на берегу реки Вид на осыпающийся песчаный правый берег реки Зея Движение каравана верблюдов по льду реки Зея в районе устья реки Гилюй Гидравлическая разработка рудника «Стрелочный» - Обогащение породы Кулибина на шахте «Стрелочный» Вид на проселочную дорогу возле монастыря Будунда Вид на строительство дороги возле села Практики Китайские джонки у берега в районе города Сахалян напротив Благовещенска Высадка пассажиров с парохода «Русский» на берегу возле села Овсянки Момент измерения глубины реки с лодки Момент измерения уровня воды на гидрометрической станции Инорогда Момент проведения триангуляционных измерений под башней на берегу реки Момент съемки менсулой на лесном склоне

Город Тьер берет свое начало в средневековье и может похвастаться шести вековой традицией изготовления столовых приборов. Легенда гласит, что крестоносцы вернули секрет стали, но история изготовления ножей может быть датирована пятнадцатым веком, поскольку в налоговых регистрах упоминаются тридцать производителей ножей в городе, а в шестнадцатом веке их станет 200. Как ни странно, у города не было реальных активов, чтобы стать столицей изготовления ножей, здесь нет железной руды для лезвий или песчаника для изготовления шлифовальных кругов, но есть река Дюроль, поток, который обеспечит достаточно энергии для привода машин. Задолго до Генри Форда, в пятнадцатом веке, в Тьере началось разделение труда между людьми, специализировавшимися на различных этапах изготовления ножей, вплоть до окончательной сборки. Больше не было одного ножовщика, который делал весь нож. Условия труда были действительно тяжелыми. Люди, придающие форму лезвиям на шлифовальных кругах, назывались «желтыми животами», потому что в уникальном стиле Тьера они затачивали лезвия, лежа на круге, с собакой на ногах, чтобы согреть их. Они работали в долине, рядом с водой, которая использовалась для электроснабжения. Помимо холода и влажности, шум машин был очень громкий, и, если шлифовальный круг лопнет, шансов выжить будет мало. Эта часть долины называется «Ад» (L’enfer по-французски), одно из зданий даже так называлось. Другие специальности были не менее опасны, прессы и кузнечные машины, а температура в кузне может достигать 120F. Но эта специализация и эффективность привели к тому, что производители ножей и торговцы в различных регионах Франции заказывали ножи в Тьеру. Например, ножовщикам из деревни Лагиоль в Авероне пришлось заказывать ножи в Тьере, так как они не могли удовлетворить спрос. Первоначально эти ножи назывались «стиль Лагиоль», а затем окончательно стали называться Лагиоль, когда все производство наконец было осуществлено в Тьере. Одна и та же история произошла с разными регионами и городами, поэтому большинство французских ножей имеют название города или региона, например Иссенжо, Иссуар, Альп, Монпелье, Руанне и т. д. Город производил и продолжает производить ножи для всех регионов Франции, у него никогда не было своего собственного стиля ножей. Это было исправлено довольно поздно, в 1994 году, когда был создан «Ле Тьер». Сегодня электричество определенно заменило все машины с водяным приводом, а Тьер и его окрестности по-прежнему производят от 70% до 80% французских ножевых инструментов, заслужив статус столицы французского производства ножей со своим музеем и «Coutellia» и ежегодным международным фестивалем ножей.

Акционерное Общество Гранберг (Granberg) — шведская полиграфическая фирма, работала преимущественно на рынок России, выпускало открытки и альбомы. За годы деятельности выпущено около 8000 изданий. Основная масса изданных открыток — репродукции с картин художников-передвижников, а также пейзажные виды российских городов. Частично это делалось по специальным заказам русских издателей. Годы существования: 1900 – 1910

На протяжении всей истории женщины укладывали волосы, используя заколки, заколки и другие аксессуары, как по моде, так и по обычаю, и либо делали прически самостоятельно, либо нанимали слуг, чтобы сделать это за них. Со временем салоны, наполненные всевозможными гаджетами и специальным оборудованием, размножились. Одним из популярных типов гаджетов был прибор для завивки волос. Существовали первые патенты на машины для завивки волос, в том числе патенты Марселя Грато в 1905 году (щипцы для завивки волос), Франсуа Марселя в 1918 году (утюжки для завивки волос) и Марджори Джойнер в 1928 году (машина для постоянной завивки волос). Среди них есть особое место, где в историю входит Чарльз Несслер; он открыл сеть парикмахерских и, среди прочего, запатентовал аппарат для перманентной завивки. Карл Несслер родился 2 мая 1872 года в Тодтнау, Германия. Он был сыном Розины (урожденной Лайтнер) и Бартоломеуса Несслера, сапожника из Тодтнау, небольшого городка, расположенного высоко в Шварцвальде, прямо под Фельдбергом. Сообщается, что Несслер рано задумал идею перманентной завивки. В юности он время от времени работал пастухом и заметил, что шерсть, в отличие от человеческих волос, постоянно извита. Он также заметил, что усики растений естественным образом скручиваются перед ливнем. Он начал обучение у деревенского парикмахера в соседнем Шопфхайм-Фарнау, но бросил учебу всего через несколько месяцев. Он работал в Базеле и Милане на разных работах, выучил итальянский и французский языки и, наконец, переехал в Женеву. Там он снова работал парикмахером и закончил обучение в элегантном салоне красоты. Адаптируясь к франкоязычной среде, он называл себя Чарльзом Несслером и часто писал свою фамилию Нестле. Позже он переехал в Париж, где опробовал свою первую химическую завивку на Катарине Лайбле из Ульма. Для этого Несслер сначала разделил волосы Лайбле на три косы, завязав каждую близко к коже головы, смочив волосы секретной смесью и накрутив волосы спиралями вокруг металлических стержней, которые выступали из головы, как рога. С помощью самодельных щипцов с электрическим подогревом, похожих на вафельницу, он нагрел стержни с косичками. Щипцы приходилось постоянно держать, и сначала на коже головы Лайбле появились волдыри. Эффект завивки наконец удался с третьей попытки Несслера, когда он долго промывал бигуди. Завиток остался и получил название «перманентная волна». В 1902 году Несслер запатентовал в Великобритании еще одно изобретение — искусственные брови. Он переехал в Лондон и женился на Катарине Лейбле. Хотя завивка имела немедленный успех в Лондоне, она не была хорошо принята на демонстрации ведущих парикмахеров, состоявшейся 8 октября 1906 года, возможно, потому, что английские коллеги Несслера возмущались его конкуренцией за их постоянных клиентов. Его электрическая машина была запатентована в Лондоне в 1909 году. В 1912 году некоторые усовершенствования его аппарата были снова запатентованы. В 1914 году он запатентовал последнее перед началом войны усовершенствование. Когда разразилась Первая мировая война, Несслер был интернирован, а его активы конфискованы как чужая собственность. В 1915 году он эмигрировал в США, где узнал, что поддельные копии его изобретения уже продаются. В апреле 1919 года его улучшенная щипцы для завивки волос были поданы в Ведомство США по патентам и товарным знакам. Он уже был гражданином Америки. Обладателем патента стала его компания Nestle Patent Holding Co., Inc. Он разработал набор для химической завивки своими руками и открыл сеть парикмахерских. Его базой деятельности был салон на 8-14 East 49th Street в Манхэттене. В 1927 году в его сети работало 500 человек, а филиалы были в Нью-Йорке, Чикаго, Детройте, Палм-Бич и Филадельфии. Годовой рекламный бюджет составил 300 000 долларов. Несслер накопил значительное состояние, но никогда не забывал своего скромного происхождения. Во время гиперинфляции в Германии в начале 1920-х годов он пожертвовал приличную сумму в 20 000 марок бедным людям на родине, где он родился. В 1928 году он продал свою сеть парикмахерских, производственные мощности и дистрибьюторскую сеть компании Nestlé-Le Mur, инвестировав вырученные средства в фондовый рынок. В том же году он поместил свое имя в книгу «История волос» (Нью-Йорк: Бони и Ливерайт, 1928), которая, как полагают, была написана призраком Зельдой Попкин, журналисткой и писательницей того периода. Он потерял почти все во время краха фондового рынка в 1929 году. В последующие годы он работал над методами регенерации кожи, предотвращения морщин и возобновления роста волос. В 1935 году умерла его жена Катарина. Его попыткам восстановить свои потери помешало начало Второй мировой войны, и они так и не увенчались успехом. 22 января 1951 года Карл Несслер умер в возрасте 78 лет от сердечного приступа в своем доме в Харрингтон-Парке, штат Нью-Джерси. «Красота — это когда, как красавица взмахивает волосами, — заявляет Nestle» Nestle демонстрирует свое изобретение. Аляска Дейли Эмпайр, 3 ноября 1924 г. Реклама перманентной завивки волос Несслера 1908 года из The Ladies Field. Немецкоязычная реклама парикмахерской Несслера на эксклюзивной лондонской Оксфорд-стрит. Немецкая реклама завивки волос начала века. Рекламу «Круговой волны» Nestle можно увидеть на заднем плане картины Тавика Франтишека Шимона.

Родившийся в 1869 году в Пезаро итальянский художник, иллюстратор, графический дизайнер, модельер и рекламщик Марио Боргони переехал в неаполитанский город, где женился на своей возлюбленной Лилиане, которая родила ему двоих детей (Ренато и Витторио) и которую он использовал в качестве модели для многих своих произведений. Боргони учился в Королевском институте изящных искусств, где был учеником Игнацио Перриччи. Он посвятил себя как реалистической и сценической живописи, часто изображая женщин, так и плакатам протеста. Боргони часто посещал художника Доменико Морелли. Он умер в Неаполе в 1936 году. Ниже представлена серия удивительных плакатов, созданных Марио Боргони в начале 20 века.

video_2023-12-29_14-32-08.mp4

Семья первопоселенцев хутора Албаши Станица Копанская. Хата казака Саввы Лысенко Станица Должанская, 1916 Большая казачья семья ст.Лабинской на пикнике в одном из частных садов у Лабы В станичном училище станицы Новопокровской. 1900 Греческая семья Аманатовых из станицы Абинской Группа преподавателей и священник двухклассного училища ст.Вознесенской, открытого в 1890 г. Девушки-казачки из станицы Некрасовской Дом казака станицы Должанской Леонтия Лукьяновича Огея .1909 Иногородние станицы Ахметовской. Бондарь Шепелев со своим сыном и двумя учениками Семья иногородних станицы Старомышастовской. Кубанская область, 1907 Семья казака Гавриила Погорелова из ст.Баталпашинской Семья Лещенко из ст.Переправной Станица Абинская. Ученицы женской школы Екатеринодарского благотворительного общества Станица Ахтырская Станица Лабинская Станица Махошевская. Алексеевское двухклассное смешанное училище. 1906 Станичное правление в станице Полтавской Старовеличковское станичное правление Таманского отдела Кубанской области Старовеличковское станичное правление Таманского отдела Кубанской области Атаманы станичных отделов Кубани, прибывшие на Всекубанскую Раду в г. Екатеринодар. Май 1906

Султан Довлет-Гирей - автор театральной постановки «Наезд Кунчука» Участницы благотворительного черкесского вечера г. Екатеринодаре. 1908 год. Слева - Фатима Шеретлукова Участники театральной постановки

Родившийся в 1862 году в Париже французский художник и дизайнер плакатов Марселен Озолль выставил нарисованный портрет в Салоне французских художников в 1887 году. Говорят, что он был учеником Эжена Киньоло (1847-1918). Озолль в основном известен почти пятьюдесятью плакатами, созданными между 1890 и 1930-ми годами. Его плакат «Синематограф Люмьер» (1896 г.), по-видимому, является первым в своем роде плакатом к фильму, показанному в кинотеатрах. Озолль женился на Жанне-Генриетте Л'Эрмитт, у которой была дочь по имени Марсель, которая вышла замуж за адвоката Роже Биллара в июле 1925 года. Он умер в 1942 году в своем парижском доме на улице Винегрие, 29. Ниже представлена подборка удивительных плакатов, созданных Марселеном Озолем в 1900-х и 1910-х годах.

Success (Успех) — деловой журнал в США, издаваемый Success Enterprises, LLC, дочерней компанией eXp World Holdings, Inc. По данным компании, журнал «ориентирован на людей, которые берут на себя полную ответственность за собственное развитие и доход». Success был основан в 1897 году Орисоном Светтом Марденом как способ продвижения «философии нового мышления», которая учила позитивному мышлению, жизненным навыкам и дисциплине. Этот журнал существовал до 1911 года, когда он объединился с The National Post. Журнал был возрожден как «New Success» в 1918 году, а затем снова получил название «Success» в 1921 году; журнал издавался до 1921 года, и в то время его заменил New Age Illustrated. В первые годы своего существования «Success» содержал литературные произведения нескольких известных писателей «Новой мысли», таких как Наполеон Хилл, Сэмюэл Мервин и У. Клемент Стоун. Ниже представлен набор потрясающих фотографий, на которых показаны обложки журнала Success в 1900-х годах.

Джоан Ньютон Кунео (1876–1934) — американская автогонщица. Между 1905 и 1912 годами Кунео добилась успеха в гонках как против мужчин, так и против женщин, пока гоночные ассоциации не ограничили гонки только мужчинами. После того, как женщинам запретили участвовать в организованных гонках, она сосредоточилась на установлении женских рекордов скорости. Кунео была ярым сторонником женщин-водителей и сторонником движения «Хорошие дороги» в Соединенных Штатах. До недавнего времени она лишь кратко упоминалась в истории автомобилестроения «как женщина, из-за которой женщинам запретили участвовать в гонках». Джоан Картер Ньютон родилась 22 июля 1876 года в Холиоке, штат Массачусетс, и была младшей из четырех дочерей Лейлы Вулте и Джона Картера Ньютона. По меркам того времени, Джон Ньютон, миллионер, добившийся собственного успеха, относился к ней скорее как к сыну, чем как к дочери. Он разрешил ей управлять паровозом и упряжкой из шести лошадей. Она стала опытной наездницей и велосипедисткой. Когда Джоан подросла, родители отправили ее в несколько школ-интернатов, как сообщается, чтобы она стала леди викторианской эпохи. В 1898 году Джоан Ньютон вышла замуж за Эндрю Кунео, приемного сына банкира-миллионера и хозяина трущоб Антонио Кунео. У пары было двое детей, Антонио (А. Ньютон Кунео (р. 1899) и Маддалена (Долли) Кунео (р. 1901), в первые три года их брака. В 1902 году их отношения начали меняться, когда Эндрю Кунео купил его жена — локомобиль 1902 г. Вскоре Жоан Кунео увлекся гонками. В статье, которую она написала для январского номера журнала Country Life in America за январь 1914 года, Джоан описала свой первый автомобиль несколько ностальгически, но также точно как «паровой катер, в котором ночью дорогу освещали только керосиновые лампы (и тому подобное)на дорогах!), единственная приводная цепь, которая всегда соскальзывала не в то время и не в том месте, и маленькие велосипедные шины». Луи Дисброу, механик, который был соседом Кунео, помог познакомить Джоан с внутренним устройством локомомобиля и с тем, как им управлять. Дисброу, который также стал известным автогонщиком (даже участвовавший в первых четырех соревнованиях Indianapolis 500), будет наставником для Джоан, поскольку ее любовь к автомобилям продолжала расти. Джоан рассказала в своей статье в Country Life in America: «В 1903 году я перешла на четырехместный туристический паровой автомобиль с задним входом и стационарным верхом, боковыми корзинами над брызговиком, карбидными генераторами для освещения и карданным приводом вместо цепи. ». Она также написала: «Я никогда не забуду ощущения от первого вождения этой машины. Это было похоже на управление огромным паромом». Вскоре после этого Джоан нацелилась на карьеру автогонщика. Первым крупным соревнованием, в котором она приняла участие, был Glidden Tour 1905 года, в котором водители преодолели около 1350 миль (2172,6 км) по непрямому маршруту между Сент-Луисом и Нью-Йорком. Glidden Tours, также известные как «Национальные забеги на надежность», спонсировались Американской автомобильной ассоциацией (AAA) для пропаганды преимуществ автомобилей и необходимости улучшения дорог. Новаторская попытка Джоан принять участие в Glidden Tour в том году чуть не закончилась, прежде чем она успела даже сесть за руль. Ее заявка на участие в гонке была первоначально отклонена AAA на том основании, что в ней могли участвовать только мужчины. Джоан, которая уже была членом AAA, повторно подала заявку с примечанием, в котором говорилось, что ничто в правилах ассоциации прямо не запрещает женщинам участвовать в Glidden Tours. С большой неохотой официальные лица AAA разрешили ей участвовать в гонке. Однако только на второй день этого соревнования Джоан - с мужем, одной из сестер и Дисброу в качестве пассажиров - попала в аварию, которая чуть не закончила для нее гонку. Авария произошла, когда водитель, находившийся прямо перед ней, начал двигаться задним ходом, чтобы избежать взрыва динамита, который должен был взорвать дорожно-строительная бригада. Пытаясь уйти с дороги другого автомобиля, который быстро приближался к ней, Джоан непреднамеренно привела к тому, что ее собственный автомобиль упал с насыпи. Ее автомобиль попал в ручей. Однако Джоан и ее пассажиры серьезно не пострадали, и ближайшие зрители смогли помочь им вывести автомобиль из потока и вернуться на дорогу, чтобы продолжить гонку. Хотя этот уже побитый автомобиль в конечном итоге полностью вышел из строя до того, как Джоан смогла финишировать в гонке, она получила всеобщее внимание и похвалу за свою храбрость и стойкость перед лицом этой опасной аварии. Инцидент, другими словами, во многом положил начало тому, что стало для нее чрезвычайно успешной гоночной карьерой. В течение следующих нескольких лет Джоан заслужила известность как выдающийся гонщик на дорогах и трассах по всей территории Соединенных Штатов. Среди ее наиболее заметных достижений - завершение Glidden Tour 1908 года с высшим баллом. В 1909 году она одержала победу над такими ведущими гонщиками-мужчинами, как Боб Берман и Джордж Робертсон, на гонках Марди Гра на Новоорлеанской ярмарке. К несчастью для Джоан, в том же 1909 году Конкурсная комиссия AAA решила запретить ей и другим женщинам участвовать в будущих гоночных соревнованиях, санкционированных ассоциацией. В течение нескольких лет после того, как эти правила вступили в силу, Джоан по-прежнему выделялась за рулем, участвуя вместо этого в других гоночных соревнованиях. В 1911 году, например, она установила рекорд как самая быстрая женщина-водитель до того времени, когда она проехала до 111,5 миль (179,4 км) в час на полумильном (0,8 км) участке автострады Лонг-Айленда. Наряду с созданием новаторской роли гонщика, Джоан также заняла свою нишу в качестве защитника улучшения дорог по всей стране. Одним из ее вкладов в этом отношении было участие в караване из 47 автомобилей в туре Good Roads Tour между Нью-Йорком и Атлантой осенью 1909 года. Эта экспедиция протяженностью более 1050 миль (1690 километров) York Herald и Atlanta Journal, и в то время это было крупнейшее мероприятие такого рода, организованное специально для того, чтобы подчеркнуть важность хороших дорог. Среди других знаменитостей, участвовавших в этом туре, был чемпион высшей лиги по бейсболу Тай Кобб, но даже он в конечном итоге уступил место Джоан. Например, после того, как все гонщики прибыли в столицу штата Джорджия, многие из них участвовали в неофициальной гонке на гоночной трассе в Атланте. Джоан стала победительницей, завершив дистанцию в две мили (3,2 км) за минуту и 45 секунд. Заголовки в выпуске Buffalo Times на следующий день гласили: «Кобба превзошла женщина-водитель — миссис Джоан Кунео легко получает почести в пробеге, в котором участвовал Тай». Джоан умерла в деревне Онтонагон, штат Мичиган, 24 марта 1934 года в возрасте 57 лет.