Sart Опубликовано 26 декабря, 2007 Опубликовано 26 декабря, 2007 Вообще клевые некоторые экземпляры. Цитата
Sart Опубликовано 23 января, 2008 Опубликовано 23 января, 2008 кто мне объяснит что это за поебистика? Цитата
Flanger Опубликовано 4 февраля, 2008 Автор Опубликовано 4 февраля, 2008 Самый мощный в мире фонарь! на 2008 год. Цитата
Flanger Опубликовано 8 февраля, 2008 Автор Опубликовано 8 февраля, 2008 Совместное исследование психологов из Стэнфордского Университета, Университета Пенсильвании и Университета Беркли позволило сделать шокирующий вывод: белые американцы на подсознательном уровне продолжают ассоциировать чернокожих - с обезьянами, пишет Washington Profile. В рамках исследования на экране компьютера на доли секунды чередовались изображения европейцев, африканцев и человекообразных обезьян. Участникам опыта предлагалось нажать кнопку, чтобы выбрать наиболее подходящие друг другу изображения: чаще всего они совмещали изображения африканцев и обезьян, а не африканцев и белых или белых и обезьян. Авторы исследования (проводилось под руководством афроамеркианки) заявили, что они поражены и шокированы результатами своей работы. Хотя, по их словам, предубеждения в отношении африканцев продолжают существовать и в научном мире. Так, например, на картинках, показывающих эволюционный процесс превращения обезьяны в человека, последним в ряду всегда изображается белый человек, а не африканец или азиат. Цитата
Flanger Опубликовано 18 апреля, 2008 Автор Опубликовано 18 апреля, 2008 Одна из фозможных замен хамви Цитата
Sart Опубликовано 8 мая, 2008 Опубликовано 8 мая, 2008 бля. С недосыпа ошибся. Неделю уже не сплю почти. Виновен Воспаленный мосх подумал что это очень научно и высокотехнично Цитата
Flanger Опубликовано 10 июня, 2008 Автор Опубликовано 10 июня, 2008 http://jlnlabs.online.fr/gfsuav/index.htm Цитата
Flanger Опубликовано 24 июня, 2008 Автор Опубликовано 24 июня, 2008 Цитата Неважно, насколько высоко развивается современное вооружение, последняя линия обороны остается прежней. Если враг приблизился слишком близко, остается выхватить нож, который и сегодня обязательно прихватывают с собой туристы и охотники, водолазы и солдаты. Но бывает и так, что враг слишком силен для обычного ножа – скажем, медведь, акула или вражеский солдат. Тогда пригодится новый инжекторный нож WASP, уже поступивший в продажу по цене около 380 долларов. При ударе он разряжает в жертву баллончик сжатого воздуха, вызывая моментальный травматический шок, способный остановить даже самых крупных хищников. Особенно эффективно он действует простив подводных опасностей. Сам принцип работы WASP весьма прост: в съемной рукояти спрятан баллончик со сжатым воздухом. Достаточно отвинтить рукоять, чтобы вставить новый баллончик. У большого пальца есть кнопка, позволяющая моментально выпустить все его содержимое сквозь тонкую трубку, проходящую сквозь лезвие и заканчивающуюся почти на самом его кончике. Газ вырывается из нее, создавая давление около 850 фунтов на кв. дюйм (58 атмосфер) и, фактически, разрывает живую ткань. Вдобавок, газ выходит сильно охлажденным и способен буквально заморозить внутренние органы поблизости от места поражения. Конечно, на жертву это произведет серьезнейшее впечатление. Ну а под водой эффекты WASP оказываются еще более опасными. Помимо давления и температуры, здесь работает еще и сам воздух: большая «инъекция» воздуха вызывает нарушение плавучести и заставляет подводного хищника неудержимо всплывать. По мере всплытия давление снижается, и воздушный пузырь расширяется еще сильнее – со все более катастрофическими последствиями. Стоит сказать, что в работе этот нож почти совершенно беззвучен, хотя жертва с такой травмой вполне может закричать громче, чем хотелось бы. Цитата
Flanger Опубликовано 13 августа, 2008 Автор Опубликовано 13 августа, 2008 3х осный форд транзит ПАЗ-СИТИ УАЗ Газель трехосная Уаз-патриот пикап 6х6 Эвакуатор бычок трехосный Шестиколесная лада семерка Гелик 6х6 Lexus (toyota land-cruiser) 6x6 Land Rover Defender 6x6 Toyota land-cruiser 6x6 Jeep 6x6 Hummer 6x6 Mercedes Sprinter City 77 Уродец БАЗ-3215 Цитата
Flanger Опубликовано 2 ноября, 2008 Автор Опубликовано 2 ноября, 2008 Учебный трелевочный трактор КТ-12. Фотография 1954 года. Link Доп. инфо: КТ-12 - первый в мире трелевочный газогенераторный трактор. Разработан и изготовлен был в 1948 г. на Кировском заводе под руководством известного танкостроителя генерал-полковника, инженера Ж.Я. Котина по приказу министра транспортного машиностроения В.А. Малышева. Аббревиатура «КТ» означает «Кировский трелевочный». Трактор удалось создать менее чем за год. Машина получилась интересной. Проходимостью, массогабаритными показателями и возможностью буксировать поврежденные машины (вместо хлыстов) на сборные пункты этот трактор привлек внимание военных инженеров, увидевших в нем прототип гусеничной эвакуационной машины двойного назначения, что, впрочем, неудивительно – трактор создавали танкостроители. Средняя скорость трактора без нагрузки при движении по местности составляла 10 км/ч. В качестве основного топлива применяли древесные чурки, а пускового – автомобильный бензин А-66. Стоит напомнить, что с обеспечением лесозаготовок топливом длительное время были определенные трудности, и дрова в качестве топлива наилучшим образом решали проблему. Вскоре после начала серийного производства по решению правительства Кировский завод передал всю документацию, оснастку, специализированные станки и механизмы Минскому тракторному заводу, где КТ-12 серийно выпускали с 1951-го по 1956 г. На смену ему пришли более мощные трелевочные тракторы ТДТ-40 с двигателями, работавшими на жидком топливе, которые использовались в армии в качестве эвакуационных машин. Труд Ж.Я. Котина и его сотрудников не остался незамеченным – за успешное создание трелевочного трактора КТ-12 они в 1948 г. были удостоены Сталинской премии. Цитата
Flanger Опубликовано 5 февраля, 2009 Автор Опубликовано 5 февраля, 2009 Антропологи пришли к выводу, что причины появления тонкокостных людей следует искать в недостатке пищи. Как показывает палеоэкологическое изучение останков древних людей, проведенное группой антропологов из Института археологии РАН, изначально все люди были широкими в кости. Однако позже появились и тонкокостные «аристократы». Исследования многочисленного костного материала, накопленного в ходе археологических раскопок начиная с 1940-х годов, показали, что тонкая кость – вовсе не признак благородства, а результат недостатка питания в детстве. Когда ребенок недополучает полезных элементов, организм берет строительные белки из костей. В результате кости в таких условиях роста утончаются. Так что признаком «благородства» обладали люди, чьи предки в детстве настолько часто голодали, что тонкокостность закрепилась у них как генетический признак. Когда же это произошло? Антропологи уверены, что тонкая кость была «заложена», когда человек перешел от охоты и собирательства к земледелию, в эпоху неолита, т.е. VI-III тыс. до н.э. За посевами нужно было постоянно ухаживать и охранять их, поэтому новый вид деятельности лишил человека возможности далеко уходить от своих земель, и заняться собирательством или охотой у него уже не было возможности. В результате люди стали полностью зависимы от урожая, и в неурожайные годы земледельцы жестоко голодали. Дети, выраставшие в голодные годы, были более тонкими в кости. Через несколько поколений, когда оседлый земледелец мог уже накапливать земледельческие блага и заниматься натуральным обменом, этот признак оказался закрепленным генетически. Так кризисный период жизни человечества привёл к эволюционным изменениям Homo Sapiens. Цитата
Flanger Опубликовано 11 февраля, 2009 Автор Опубликовано 11 февраля, 2009 МАГИСТРАЛЬНЫЙ ТЕПЛОВОЗ СЕРИЯ Щэл 1 5 августа 1924 года из мастерской Балтийского судостроительного завода в Ленинграде вышел в пробную поездку первый в мире магистральный тепловоз, построенный по проекту профессора Электротехнического института Я. Гаккеля. История этого локомотива восходит к 1904 году. Уже тогда необходимость в магистральных тепловозах сознавали многие русские передовые инженеры и ученые. Потому-то Россия и стала родиной оригинальных проектов таких машин. Ни один из этих проектов в царской России реализован не был. Однако они вызвали широкую дискуссию в инженерных кругах и в значительной степени содействовали мобилизации сил специалистов и изобретателей. Самым выдающимся из них был Я. Гаккель, известный конструктор, в прошлом участник строительства Петербургского и директор Киевского трамваев. К разработке своего тепловоза Гаккель приступил в мае 1921 года, когда на железных дорогах Советской Республики не хватало паровозов, вагонов, угля. Первый проект локомотива с дизельным двигателем мощностью 600 л. с. он представил в Высший технический совет НКПС. Члены совета высказали ряд возражений. Это, однако, не смутило автора, и он обратился к профессорам В. Миткевичу, М. Шателену, Г. Графтио. Они одобрили проект и на заседании Госплана 4 июня 1921 года высказались за его реализацию. Чувствуя поддержку научной общественности и Госплана, Гаккель упорно совершенствовал свой тепловоз. И прежде всего ввел в него дизель мощностью 1000 л. с. Для всестороннего изучения проблемы при Высшем совете народного хозяйства по решению Госплана создали комитет под председательством профессора Н. Щукина. О проекте тепловоза Гаккеля председатель Госплана Г. М. Кржижановский сообщил В. И. Ленину. Владимир Ильич сразу оценил важность создания нового локомотива и распорядился немедленно ассигновать средства на его постройку. Уже 4 января 1922 года Совет труда и обороны постановил немедленно разработать условия и порядок передачи на заводы имеющихся проектов тепловозов для детальной разработки, объявил "Конкурс на выработку наилучшей конструкции тепловоза". В комитете по изучению и проектированию тепловозов проект Гаккеля тщательно рассмотрели и одобрили, а в феврале 1922 года вместе со сметой направили в Госплан. Изготовление локомотива поручили Теплотехническому институту и НКПС. 19 декабря 1922 года на заводе "Электрик" начали изготовлять тяговые электродвигатели, 20 января 1923 года - раму и тележки на заводе "Красный путиловец", 23 июня 1923 года - механизмы и кузов на Балтийском заводе. Генераторы ранее изготовил завод "Вольта". Они предназначались для подводной лодки "Язь". Впоследствии Гаккель вспоминал: "Все агрегаты были изготовлены из русских материалов русскими рабочими, техниками и инженерами". Иностранными на тепловозе были лишь шведские подшипники да английский дизель, снятый с русской подводной лодки "Лебедь". Переделкой и испытаниями дизеля на Балтийском заводе руководил профессор Б. Ошурников. Завершение работ планировалось на август - сентябрь, но наводнение 23 августа 1924 года сорвало сроки. Все десять электродвигателей локомотива пропитались водой. Пришлось их ремонтировать и восстанавливать. И лишь 4 ноября локомотив в разобранном виде переправили портовым краном через Неву и собрали на погрузочных путях Гутуевского острова. Через два дня первый машинист тепловоза инженер Б. Даринский в 14 часов 41 минуту доставил новый локомотив на станцию Ленинград-1 и передал его в депо 1-го участка Службы тяги Октябрьской железной дороги. 7 ноября 1924 года трудящиеся Ленинграда увидели первый в мире магистральный тепловоз. Он совершал пробег до станции Обухове и обратно. Его кузов украшала надпись: "Построен в 1924 г, в Ленинграде по проекту Я. М. Гаккеля. В память В. И. Ленина". Первичным двигателем на тепловозе служил дизель мощностью 1000 л. с. Его вал соединялся с двумя генераторами независимого возбуждения. Один из них использовался в качестве стартера, питаемого от аккумуляторной батареи на 110 В. У каждого генератора ток достигал 1500 А, а напряжение изменилось от 30 до 380 В. При параллельном соединении генераторов максимальный ток возрастал до 3000 А, а при последовательном - предельное значение напряжения увеличивалось до 760 В. Управление тягой велось за счет параллельного или последовательного включения генераторов и изменения возбуждающего тока. При этом число оборотов вала дизеля не изменялось и поддерживалось постоянным с помощью центробежного регулятора. Тяговые двигатели - каждый мощностью 100 кВт - подвешивались на пружинах и были связаны с движущимися осями локомотива через одноступенчатые редукторы с передаточным числом 4,625. Тележки для тепловоза создавались под руководством профессора А. Раевского и инженера К. Шишкина. Все три тележки поворачивались, а две крайние еще и перемещались вдоль кузова. Благодаря этому локомотив вписывался в кривые железнодорожного пути радиусом 150 м. 17 января 1925 года тепловоз торжественно встречали в столице. Г. М. Кржижановский в своей речи сказал: - А как рад был бы Владимир Ильич! 30 декабря 1925 года комиссия НКПС приняла локомотив к эксплуатации. Он водил поезда из Москвы в Курск, Харьков, Баку, Челябинск, Куйбышев. Были и рекордные поездки: 4500 км без захода в депо, вождение тяжелых грузовых поездов через Сурамский перевал на Кавказе. Случались и казусы. Иногда дежурные по станции принимали состав без паровоза и с удивлением узнавали, что "первый вагон" - это и есть магистральный локомотив. В период проектирования, постройки и испытаний локомотив в честь Гаккеля обозначали Гэ1. Железнодорожники 20-х годов первенец отечественного тепловозостроения обозначали Юэ № 002, Щ-ЭЛ-1 и, наконец, Щэл1. Под этим подразумевалось, что он равен по мощности паровозу серии Щ, содержит электрическую передачу, построен первым. Именно этот локомотив открыл эру магистрального тепловозостроения. Как было записано в приемном акте Государственной комиссии, он "заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники". Цитата
Flanger Опубликовано 10 марта, 2009 Автор Опубликовано 10 марта, 2009 Японцы сделали реалистичную рыбу-робота Цитата
Flanger Опубликовано 22 марта, 2009 Автор Опубликовано 22 марта, 2009 Ка-58. Не существующий вертолет Цитата
Flanger Опубликовано 18 апреля, 2009 Автор Опубликовано 18 апреля, 2009 Список наиболее важных изобретений в истории сетей и сетевых технологий. Информационное издание ComputerWorld опубликовало список наиболее выдающихся изобретателей и самых важных изобретений, с точки зрения развития сетевых технологий. Герман Эффель (Herman Affel) и Ллойд Эспеншид (Lloyd Espenschied) в 1929 году запатентовали первый современный коаксиальный кабель (сами они называли его Concentric Conduction System). Новинка позволяла организовать тысячи сеансов телефонной связи на больших расстояниях. В 1940 году коаксиальный кабель был впервые запущен в коммерческую эксплуатацию, а годом позже между городами Minneapolis и Steven's Point на его основе была проложена магистраль, которая позволила одновременно поддерживать 480 сеансов телефонной связи и один телевизионный канал. Благодаря коаксиальному кабелю, начали свое развитие первые локальные сети. Из коммерческой эксплуатации операторами "коаксиал" начал выходить только в 1983 году, когда на смену пришло первое оптоволокно. В 50-е годы прошлого столетия Пол Баран (Paul Baran) и Донадьд Дэвис (Donald Davies) разработали принципы цифровой пакетной коммутации взамен коммутации каналов, на базе которой строились в то время сети. Работа Пола Барана над проектом "Распределенные коммуникационные сети" заложила принципы построения отказоустойчивых структур на случай, когда часть общей системы разрушена: децентрализация, использование любых каналов связи, автономная работа отдельных сегментов. Работа велась в рамках заказа Министерства Обороны США в условиях начала "холодной войны" с СССР. Также, Пол Баран известен в качестве изобретателя датчика оружия, размещаемого на входе в аэропортах. В 1973 году Роберт Меткалф (Robert Metcalfe), сотрудник исследовательской лаборатории компании Xerox (Xerox Palo Alto Research Center), построил экспериментальную сеть под названием Ethernet. В основе новой сети лежал толстый коаксиальный кабель. Скорость передачи данных составляла 2,94 Мбит/с. В настоящее время, в мире ежегодно отправляется в продажу не менее четверти млрд. портов коммутаторов Ethernet. Впоследствии Меткалф основал компанию 3Com. Винт Серф (Vint Cerf) и Роберт Кан (Robert Kahn) разработали в 1974 году набор сетевых протоколов TCP/IP, на которых базируется современный интернет. Серф в настоящее время является вице-президентом компании Google. Кан – председатель некоммерческой организации Corporation for National Research Initiatives, вовлеченной в развитие национальной информационной инфраструктуры. В 1980-1981 годах Вильям Иджер (William Yeager) и Энди Бехтольшейм (Andy Bechtolsheim) разработали программную и аппаратную части мультипротокольного маршрутизатора. Позже, часть программного кода маршрутизатора была адаптирована Леонардом Босаком (Leonard Bosack) для первых продуктов компании Cisco Systems. Он стал сооснователем компании Sun. В 1984 году Марк Дин (Mark Dean) и Дэннис Мюллер (Dennis Moeller) разработали шину для подключения переферийных устройств (принтеров, дисководов и т.д.). Оба работают в IBM. Джон Постел (Jon Postel) внес важный вклад в создание ARPANET, но более известен, как изобретатель следующих протоколов: Simple Mail Transfer Protocol (1982), File Transfer Protocol (1985) и User Datagram Protocol (1980). Умер в октябре 1998 года в возрасте 55 лет. Рэйдиа Перлман (Radia Perlman) может по праву считаться очень плодовитым изобретателем, но наибольшую известность она все же получила за свои работы в 80-х годах прошлого века. Разработанный ей алгоритм spanning-tree (1983) позволил создавать нормально функционирующие масштабируемые сети древовидной топологии. В настоящее время продолжает специализироваться на сложных протоколах и системах безопасности, занимая должность инженера в компании Sun. Маршал Роуз (Marshall Rose), Джеф Кейс (Jeff Case), Кит Макклогри (Keith McCloghrie) и Стив Волдбассер (Steve Waldbusser) разработали в 1987 году протокол Simple Network Management Protocol. Простота протокола, в котором насчитывается всего пять управляющих команд (Get_Request, Get_Next_Request, Set_Request, Get_Response и Trap), позволяющего управлять распределенными сетевыми устройствами, обеспечило его использование большинством производителей соответствующего оборудования. В 1988 году Чарльз Хедрик (Charles Hedrick) разработал протокол маршрутной информации - Routing Information Protocol (RIP). RIP применяется для динамического обмена данными о расположении маршрутизаторов в сети. Цитата
Flanger Опубликовано 24 апреля, 2009 Автор Опубликовано 24 апреля, 2009 Использование вертолетов для подъема тяжелых предметов не модно в наше время, но потребность все равно остается. Эта автоматизированная вертолетная концепция была разработана в течении прошлого 2008 года , с направлением на подъем тяжелых предметов. Инновационная конструкция позволяет вертолету поднимать действительно высокие объекты, а размещение пропеллеров сделало его более подвижным. На каждой ноге у вертолета находится по три гидравлических упора, которые способны регулировать высоту вертолета. Цитата
Flanger Опубликовано 29 апреля, 2009 Автор Опубликовано 29 апреля, 2009 Концептуальный дизай легкого вертолета для двух человек "Шмель". Цитата
Рекомендуемые сообщения
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.