История рижского направления железной дороги

от паровозов до наших дней

Михаил Старостин

Александр Поздеев

Время паровозов

1901 - 1945

Все началось по высочайшему указу Николая II от 2 марта 1897 года. Рост внешней торговли в России конца XIX века потребовал создания кратчайшего, бесперегрузочного пути из “старой столицы” к незамерзающим портам Прибалтики - Виндаве (ныне Вентспилс), Риге. Так как время на постройку новой железной дороги было ограничено ее проектирование велось по упрощенным техническим условиям, с созданием большого количества обходов естественных препятствий Клинской гряды. В связи с проблемами возникшим при выкупе земель у частных землевладельцев на трассе будущей дороги укладка рельсов началась только в сентябре 1898 года начиная от моста через речку Сходню (ныне западная горловина станции Тушино). Основные работы начались лишь зимой 1898-99гг. после вмешательства председателя правления Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги инженера путей сообщения Н.Островского.

Открытие рабочего движения предполагалось в мае 1901года. К этому моменту на дороге было еще довольно много недоделок, поэтому решено было не ждать достройки Виндавского вокзала в Марьиной роще, а принимать поезда на уже построенной к тому моменту станции Подмосковная(Москва-П), где было сооружено паровозное депо веерного типа с поворотным кругом и водокачка с угольным складом для экипировки паровозов. Депо было укомплектовано новенькими паровозами разработанными инженером Л.М.Леви, специально для Московско-Виндаво-Рыбинской дороги и построенных на стапелях Коломенского завода. Известно, что в 1901 году Коломенский завод изготовил 10 паровозов тип 73, обозначенных Гк.620 - 629 и отправленных на Московский участок Московско-Виндаво-Рыбинской дороги.

30 июня 1901 г. на участке Волоколамск - Москва -Сортировочная было открыто временное движение.

Но только 2 июля, после молебствия и освящения станции "Москва-П" отошел первый пассажирский поезд № 3 до Ржева, в составе было шесть классных и один багажный вагон. Всего же ехало 83 пассажира.

Как бы то ни было, но с этого дня три раза в неделю стал ходить пассажирский поезд до Ржева, а там с пересадкой и в любое место Прибалтики: дорога разминала мускулы. Пассажиры этого поезда вели себя героически, так как поезд № 4 прибывал в 8 часов вечера. Маленький вокзальчик "Москва - П" совершенно не был приспособлен к людским перевозкам, извозщики сюда не заезжали, их найти можно было лишь в селе Всехсвятском, до которого багаж и малую детвору приходилось нести в руках и на плечах. Трудности эти терпели, зная о их временном характере.

И вот, наконец, разрешили проложить колею до Крестовской заставы и таким образом завершить непрерывный путь новой дороги.

Предполагавшееся открытие 2 сентября 1901 г. регулярного движения по новой Московско-Виндавской дороге не состоялось из-за болезни председателя правительственной комиссии по приемке дороги. Наконец все высокие чиновники прибыли в Виндаву, откуда и должен был начаться осмотр и прием всех сооружений. Работа по приемке проходила быстро, так как многое уже было обследовано. И вот 10 сентября высокая комиссия во главе со старшим инспектором при министре путей сообщения инженером Опахаловым составила протокол сдачи дороги.

Праздничный день открытия Виндавского вокзала в Москве состоялся 11 сентября 1901 г., во вторник в 3 часа дня. Здание вокзала было убрано массой цветов и гирлянд зелени. Особенно ярко был украшен временный деревянный вокзал, где и было совершено торжественное молебствие, по случаю открытия движения поездов от Москвы по всей дороге. Внутренняя же отделка каменного вокзала так и не была готова, посему все совершалось в другом здании. Путь же к этому зданию-времянке был убран мачтами с флагами, начиная от 1-ой Мещанской улицы, как бы оформляя парадный проезд для гостей.

На станции, между двумя мачтами была натянута зеленая муаровая лента с надписью "Московско-Виндавская железная дорога, 11 сентября 1901 года". Возле ленточки, стоял готовый к отправлению поезд, с красиво декорированным зеленью паровозом №52. По окончании службы духовенство направилось на платформу, при этом "хор военной музыки играл "Коль славен". Священник окропил поезд и здание святой водой, после чего была перерезана лента, раздался свисток, и поезд плавно тронулся в путь под звуки марша и клики "Ура!" присутствующих. Этот состав дошел без пассажиров до ст. "Москва-П" и вернулся назад.

Первый поезд в этот же день отправился до Виндавы в 6 час. 5 мин. вечера, в этом составе было 800 пассажиров, в основном коммерсанты, предприниматели, моряки. Дорога с первых дней пользовалась популярностью, изо дня в день рос пассажиро- и грузопоток в порты Прибалтики, налаживались и крепли долголетние партнерские связи.

Виндавский вокзал построен по проекту Петербургского архитектора С.Бржозовского, автора Витебского вокзала Санкт-Петербурга. Строительство вокзала велось под руководством архитектора Ю.Дитриха. Торжественное открытие Виндавского вокзала в Москве состоялось 11 сентября 1901 года. Первый поезд отправился в Виндаву в 18:05.

Московско-Виндаво-Рыбинская дорога строилась однопутной с разъездами. Начиная с 50-х годов XX века головной участок от Алексеевского поста реконструировался и постепенно была проложена вторая нитка путей. Последний однопутный участок - перегон Рижский вокзал - Алексеевский пост сохранился до наших дней, так не было смысла переделки горловины станции М-Рижская при существующем количестве поездов.

Пригородные поезда вначале ходили до платформы Привокзальная (Волоколамск). Через несколько лет введена в эсплуатацию станция Тушино, а в 1908 году построен вокзал в Павшино, который чуть-чуть не дожил до наших дней и был снесен в 1996 году.

Грянула революция и в 1919 году новая власть национализирует Московско-Виндаво-Рыбинскую железную дорогу. Новый хозяин теперь НКПС. В 1921 году Латвия объявила о своей независимости и Вентспилс стал заграничным городом. Невысокая довоенная плотность движения составов сменилась практически запустением. Направление не было стратегическим и почти все исправные паровозы были переданы на более важные участки фронта. Дело дошло до того, что прибывшие в Нахабино вагоны с хлебом дальше до Гучково толкали руками.

Закончилась Гражданская война. Перевод в Павшино Подольского оптического завода, восстановление нахабинских предприятий, возвращение демобилизованных солдат приводит к росту поселков и городов вдоль железной дороги. Начинает восстанавливаеться регулярное пригородное движение. Появляются новые станции. Так расширение Тушинской чулочно-носочной станции привело к появлению в 1932 году станции Трикотажная. А строительство армейских инженерных полигонов в Павловской Слободе потребовало прокладывания ветки Нахабино - Павловская Слобода.

В 1938 году заканчивается строительство метродепо Сокол. Одновременно с этим появляется на Подмосковной появляется довольно любопытное сооружение - шлюз в московское метро. Через него метровагоны с Мытищинского завода попадали в московскую подземку.

В конце 30х годов складывается ситуация при которой технические скорости пригородных поездов с паровой тягой стали сдерживать все виды железнодорожных перевозок. Останавливаясь "у каждого столба" паровые поезда не могли быстро набрать скорость. Для сравнения ускорение на площадке у поезда из 6 пригородных четырехосных вагонов с паровозом Су не более 0.2м/с2, а у состава из двух секций Сд не менее 0.45м/с2, соответственно на одном и том же пути техническая скорость электросекции будет в 1,5 - 2 раза выше. Электрификация давала пассажирам значительное сокращение времени в пути например поезд до Павшино шел более полутора часов, а электропоезд сокращал это время до 45 минут. Электрофицированная железная дорога обладала также повышенной пропускной способностью.

В 1929 году первым на московском узле был электрифицирован участок Москва - Пушкино ярославского направления, вскоре, в 1933 году электрички пошли по горьковскому напрвлению, в 1935 по рязанскому, а 1937 по курскому.

Согласно плану третьей пятилетки - первые электрички на рижском направлении должны были появиться в 1943 году.

Электродепо было решено построить в Нахабино. Выбор оправдан - крупная станция, наличие жилого поселка - соответственно квалифицированные(на то время) люди, удаленность от Москвы, наличие свободных площадей для развития (не сравнить с депо им.Ильича, которое находиться почти в центре Москвы).

Но вмешалась война...

Первые электропоезда

1945 - 1961

В 1944 году было принято решение НКПС об электрификации пригородных участков Калининской ж.д В числе подлежащих электрификации был головной участок Рижского направления от Ржевского вокзала до ст.Нахабино (33 км) с постройкой электродепо на ст.Нахабино. К весне 1945 года были смонтированы тяговые подстанции в Опалихе, Покровском-Стрешнево, Алексеевском посту. Электрификация была выполнена постоянным током на напряжении 1500 вольт. Одновременно с установкой контактной сети ведутся работы по строительству высоких деревянных платформ - двери у первых электропоездов находились на высоте чуть менее полутора метров.

Первые электросекции типа Сд и Св поступили в депо Нахабино в феврале 1945г. Это были составы вернувшиеся из эвакуации с Пермской ж.д. До войны они работали на Северной ж.д. в депо Москва-III (Св) и на Московско-Курско-Донбасской депо Перерва (Сд).

Первый электропоезд из двух моторвагонных секций Сд прошел от Рижского вокзала до ст.Нахабино 5 марта 1945года.

В день курсировало 17 пар поездов из них один рейс следовал мимо Рижского вокзала на Люблино.

Что же представляли собой первые электропоезда?

Электросекции Св и Сд открывавшие движение в 1945г. уже немало повидали на своем веку. Построенные соответственно в 1929-1933 и в 1934-40 годах на Мытищинским машиностроительный заводе секции Св и Сд и уже успели до войны проехать от 500 000км до 2 300 000км, пережить эвакуацию в Пермь, где они простояли все четыре военных года на базах запаса.

Это были уже не те нарядные вишнево-серые электросекции, которые до войны можно было видеть на путепроводе у Каланчевки. Темно-зеленые, цвета который подарила война (который забыли изменить до сих пор, до 1941г. зеленых электросекций не было, стандартная раскраска: темно-вишневый низ, светло-серый верх, коричневая обводка, крыша черная или серая, рамы, сидения, обивка тамбуров лакированные, потолок белый, пол темный красно-коричневый) с дребезжащими в рассохшихся дубовых рамах волнистыми стеклами (до войны ставили полированный "сталинит" с фальцем). Большинство секций было трехвагонными, но попадались и "пострадавшие" без одного из прицепных вагонов (большей частью Св), чьи вагоны были использованы как "доноры" запчастей во время войны.

Кабины машиниста в современном понимании не было, в каждом вагоне был выгорожен правый уголок переднего тамбура или багажного отделения размером чуть больше чем метр на метр, где находился машинист. Спереди красовалась "гармошка" переходной площадки и рядом одно ветровое окно кабины. Слева от торцевой двери было сидение со столиком и лампой - место главного кондуктора (помощника машиниста). В последнем вагоне это место занимал проводник, в чьи обязанности входило наблюдать за посадкой-высадкой с хвоста поезда и подавать сигнал к отправлению. В вагоне преобладало дерево. Стены салона обшивались фанерой и оклеивались линкрустом, после чего линкруст красили в золотисто-желтый или кремовый цвет. Раздвижные двери салонов были буковыми, а сидения из лакированных реечек напоминали садовые скамеечки. Вместо багажных полок, над окнами были натянуты веревочные сетки для ручной клади. На светло-сером дермантине потолка двумя коричневыми линиями над головами пассажиров проходили буковые короба, скрывавшие проводку освещения, над сидениями стояли круглые плафоны, такие же как в старых вагонах метро. В каждой секции один из прицепных вагонов был оборудован багажным отделением. Двери багажного отделения в отличии от тамбуров открывались наружу. Двери тамбуров были деревянными, двухстворчатыми. В середине дверного проема был дубовый притворный брус, разделявший проход пополам, поэтому громоздкую поклажу можно было занести только в багажное отделение

Первые составы были шестивагонными, из двух секций, но по мере ремонта вернувшихся из эвакуации машин, стали появляться девятивагонные поезда.

В середине 1945 года остановку электричек выносят за пределы станции Подмосковная. Причина: электропоезда имеющие более высокий приоритет и скорость стали серьезной помехой для проведения сортировочных работ. Так появилась платформа Красный Балтиец.

В 1946 году жители 500 -го поселка ( сейчас территория красногорского микрорайона Райцентр) сами (!) постоили деревянную платформу, которую де-факто признали железнодорожники. У платформы даже не было названия, местные жители называли её Пятисотым, потом, через 10 лет на этом месте появится уже "официальная" платформа "Красногорская".

В 1947 году Рижский Вагоностроительный завод (бывший Феникс) приступил к выпуску моторвагонных секций Ср для пригородного сообщения, рассчитанных на работу при напряжении в контактной сети как 1500 так 3000 вольт. Согласно планам послевоенного развития народного хозяйства дальнейшая электрификация железных дорог СССР велась на напряжении 3000вольт, что позволяло использовать одинаковые локомотивы на магистральных и пригородных участках, добиться значительного сокращения использования дефицитных цветных металлов и экономии электроэнергии. По мере появления новых секций в депо Нахабино и модернизации старых (См), а также модернизации оборудования тяговых подстанций все чаще звучал вопрос о переводе существующего участка на напряжение 3000 вольт и продлении его до станции Новоиерусалимская. Примерно в это же время стали проводится работы по прокладке второй колеи на участке М-Рижская - Новоиерусалимская. В 1961 участок Москва - Гучково станет полностью двухколейным. А к 1964 году две колеи протянутся до Нового-Иерусалима.

В декабре 1954 года первые электропоезда пришли на станцию Гучково,

в январе 1955 электропоезда пошли до ст. Новоиерусалимская и уже с напряжением в контактной сети 3000 вольт.

Парк электросекций моторвагонного депо Нахабино в пятидесятые годы непрерывно обновлялся. Это было связано как с переводом линии на 3000вольт, так и с расширением участка обслуживания. У секций меняется только схема управления и электрооборудование - но внешний вид остается прежним только убирается багажное отделение , а с 1950 года брезентовые крыши уступают место металлическим. Известны только некоторые номера электросекций приписанных в 50-е годы к депо Нахабино Калининской ж.д. (ссылка)

К концу 50х годов с увеличением участка обращения электропоездов более чем на 30 км начинает сказываться нехватка подвижного состава и депо Нахабино уже не справляется с возникшей нагрузкой. Поэтому принимается решение о "сквозном" следовании поездов из более крупного депо Перерва с Курского на Рижское направление.

В 1959г. в связи с объединением дорог, входящих в состав Московского узла рижское направление Калининской ж.д. переходит в ведение Московской железной дороги.

30 лет под знаком РВЗ

1961 - 1991

В конце 50-х годов электрификация движется на запад и доходит до Волоколамска. 22 сентября 1959 года проходит первый пробный поезд, а 10 октября начинается регулярное движение электропоездов. В декабре того же года с линии Москва - Волоколамск снимаются последние паровозы. До 1990 года - Привокзальный - конечная станция электропоездов из депо Нахабино.

Сравнительно небольшое ускорение во время разгона поезда (0,45 м/сек) невысокая конструктивная скорость (85км/ч) и значительный вес вагонов электросекции Ср3 к середине 50-х годов уже начали сдерживать рост среднетехнических скоростей пригородных поездов. Поэтому Рижские вагоностроительный и электромашиностроительный заводы совместно с Московским заводом "Динамо" им. С. М. Кирова, используя отдельные конструктивные элементы электросекций СН, спроектировали десятивагонный электропоезд, состоящий из пяти моторных, трех прицепных промежуточных и двух прицепных головных вагонов. В 1957 году РВЗ выпускает первый электропоезд ЭР1.

В 1961 году начинается очередная смена парка, теперь уже на новейшие по тому времени электропоезда серии ЭР1. Депо получает 19 новых составов с РВЗ. Электросекции Ср3 и Св3 не списываются, а отправляются в почетную ссылку в дальние уголки СССР, где величина пассажиропотока была сравнительно невеликой и некоторые из них еще были "в строю" в конце 80х годов. В 1965 году в депо остаются только ЭР1.

ЭР1.Красивые, скоростные электропоезда коренным образом отличаются от привычных трехвагонных секций. Удобная кабина машиниста, автоматические двери, хорошее освещение в вагонах, все это делает электропоезда удобным видом сообщения между Москвой и областью. В связи с появлением садоводческих товариществ появляются новые остановочные пункты. В 1964 открылась станция Красногорская. В том же году электрифицирован участок Нахабино - Павловская Слобода.

Свой двадцатилетний юбилей моторвагонное депо Нахабино встречает званием ведущего моторвагонного депо Московской железной дороги. Депо оснащено новым оборудованием для ремонта новых Рижских электропоездов. Участок М-Рижская - Волоколамск выходит на одно из первых мест по пассажирообороту на Московской ж.д. Все это становится предпосылкой для замены парка электропоездов ЭР1 на новейшие электропоезда серии ЭР22, предназначенные для работы на участках с большим пассажиропотоком, имеющих комфортабельные вагоны увеличенной длины с тремя тамбурами, мягкими сидениями и новой пластиковой обивкой. Еще больше нового скрыто от пассажиров. Электропоезда ЭР22 обладали новейшей схемой управления, позволяющей при торможении возвращать электроэнергию в контактную сеть. С осени 1965 года начинается эксплуатация этих электропоездов на Московской ж.д. в числе первых - депо Нахабино.

В 1968г. происходит практически полная замена парка электропоездов ЭР1 на ЭР22. Единственный оставшийся ЭР2-656 работал на участке Нахабино - Павловская Слобода, где не было высоких платформ. За освоение в эксплуатации нового вида подвижного состава многие работники депо Нахабино получили премии от МПС, а некоторые получили государственные награды. За четыре года с 1968 по 1972 г. сотрудниками депо было внесено больше тысячи предложений по увеличению надежности работы нового электропоезда. В депо постоянно работают представители Рижского вагоностроительного завода и РЭЗа. Итогом стало появление в 1972г. уникального электропоезда ЭР22м - модернизированного. Оба опытных поезда поступили на испытания в депо Нахабино. По итогам испытаний этих составов РВЗ разработал и построил к 1976г. опытные электропоезда ЭР22В с электронной схемой управления торможением. Используя оборудование опытного поезда ЭР22В-71, который не был построен и кузова вагонов ЭР2 в 1979г. на свет появился электропоезд ЭР2Р-7001, который также пришел на испытания в депо Нахабино. Электропоезда серии ЭР2Р стали выпускаться серийно с 1983г.

Семидесятые годы также были отмечены появлением так называемых "фирменных" электропоездов. Первым таким поездом в Нахабино стал ЭР22-27, получивший в 1971г. к 30-летию битвы за Москву название "Панфиловец". В салонах электропоезда силами работников депо были смонтированы стенды с уникальными материалами начала войны, которые предоставил Красногорский архив кинофотодокументов. Немного позже на линию вышел ЭР22-23 "имени генерала Карбышева". В 1975году, в связи с отправкой ЭР22-27 на заводской ремонт и необходимостью обновить материал к 30-летию победы над Германией в депо был подготовлен "Панфиловец-II" - ЭР22м-68. В феврале 1976г. электропоезд ЭР22В-70 получил имя "комсомольско-молодежный имени XXV съезда КПСС". Это начинание было продолжено в восьмидесятые годы, после очередной смены парка.

В конце 70-х годов вся страна жила ожиданием "восьмого чуда света, подаренного партией и правительством Советскому народу, которое великодушный русский народ согласился получит вместо коммунизма". Речь идет о Московской Олимпиаде 1980г. В связи с большим объемом экспериментальных работ, проводившихся на электропоездах серии ЭР22 в депо Нахабино, значительным количеством электропоездов эксплуатировавшихся с перепробегом по капитальному ремонту , возникшими проблемы с ремонтом (серия ЭР22 нестандартна по многим узлам и деталям), отсутствием запасных частей, и естественным желанием воспользоваться возможностью получить вне плана (не забывайте про “плановую” экономику в СССР) новые электропоезда непосредственно с завода (читай как более-менее комплектные и с набором запчастей) было принято решение о замене хотя бы часть электропоездов в депо на более новые ЭР2.

"Олимпийские" поставки начались в декабре 1979г. Первый поступивший в Нахабино электропоезд "олимпийской" серии - ЭР2-1210.

С 1980 года ЭР22 постепенно снимались с поездной работы часть составов была списана, часть отправлена доживать свой век в депо Новомосковское. Последний ЭР22 покинет депо Нахабино в 1990 году. Но еще вплоть до 1995 года на рижскую ветку забредали ЭР22 приписки депо Перерва.

Среди поступивших электропоездов появились как новые, так и уже известные "фирменные" поезда. ЭР2-1222 стал "Панфиловцем-III", ЭР2-1215 - "им.Карбышева - II", ЭР2-1227 - им.XXVI съезда КПСС, ЭР2-1264 - им. 60 летия СССР, ЭР2-1216 - им. 40 летия победы.

Хоть внешне ЭР2 и отличался от ЭР1 образца начала 60х, но по конструкции это был все тот же первый рижский электропоезд, ввести в заблуждение могли лишь новые полумягкие сидения , оконные рамы из металлического профиля и главное отличие - "тупоносость" головного вагона (ЭР1 и ранние (до 1974года) ЭР2 имели обтекаемый головной вагон - за это железнодорожники прозвали их "глобусами"). Сменилась только оболочка - начинка осталась таже - четьвертьвековой давности.

В 1986 году по стране начинается победоносное шествие так называемого "белорусского" метода ремонта и обслуживания подвижного состава. "Экономика - должна быть экономной!" Экономить было приказано на всем: на штате работников, затратах на эксплуатацию....Но тут уместно процитировать нашего дорого Виктора Степановича "Хотели как лучше, а получилось как всегда". Реконструкция депо, уход стариков на которых держался ремонт на пенсию, отсутствие запасных частей (положено 4 тяговых двигателя на квартал, вот и не сжигай больше), изменение людей к работе нанесло такой ущерб нахабинскому депо от которого оно не может оправится до сегодняшяшнего дня. В довершение "славных дел" после смены начальника депо, был разорван договор с РВЗ.

Памятником "белорусскому" методу стала станция Тушинская. Раньше поезда подъезжали практически ко входу на станцию метро. С введением "прогрессивного" метода отказались от проводников хвостовых вагонов и машинист из-за малого радиуса кривой не смог контролировать посадку в хвостовых вагонах. Платформу решают удлинить на более 100 метров до более прямого участка.

Тогда же (в конце 80х) рождается идея о частичной разгрузке Курского вокзала путем создания транзитного Горьковского-Рижского пригородного сообщения. Но послеперестроечная разруха и возросшая в дальнейшем доля автотранспорта в подмосковном пассажирообороте помешала воплощению этой идеи.

В конце 80х Подмосковье сотрясает дачный бум. Множество участков выдается за Волоколамском. Дизель-поезд Волоколамск - Ржев берется штурмом. Поэтому железнодорожники принимают оригинальное решение. В 1990 году открывается летнее прямое сообщение электропоездов Москва - Шаховская. Первые электропоезда пошли еще когда не был закончен монтаж контактной сети, так что от Волоколамска до Шаховской поезд буксировал тепловоз. И только в конце мая 1991 была закончена электрификация участка Москва-Шаховская.

В 1987 году нахабинские железнодорожники проводят эксперемент по запуску экспрессов Москва - Волоколамск. Время в пути для таких поездов составляло 2 часа. Но из-за сравнительно небольшой населенности Волоколамского района загруженность экспрессов даже в пик дачного сезона едва дотягивала до 70% и через несколько лет от экспрессов отказались.

В начале 90х на волне перестройки депо избавляется от "фирменных" поездов. "Понижают в звании" как и иделогически невыдержанные"им.XXVI съезда КПСС" и "им. 60 летия СССР", так и "правильные" поезда. Причиной для перекраски последних служит уж слишком непрезентабельный "нефирменный" вид составов, чей срок службы подходил к полутора десятков лет.

На рубеже веков

1991 - 2001

В начале восьмидесятых к сожалению уже было заметно несоответствие существующей ремонтной базы депо и количества электропоездов. В 1984г. началась реконструкция депо, которая затянулась до настоящего времени. Парк электропоездов стал катастрофически стареть, если раньше депо Нахабино могло позволить себе смену парка после первого КР-2, то сегодня на линии ходят все те же "олимпийские" ЭР2. Только в 1999г. депо Нахабино получило из депо Перерва один относительно новый состав - ЭД2Т-0043, выпущенный в 1997г. Вместо 25-27 составов в середине 80х - осталось 19-22. Одна из главных причин - не износ подвижного состава, а значительный спад пассажиропотока, чему явно способствовало появление автобусных коммерческих рейсов и роста числа личного автотранспорта.

Еще одна из причин спада пассажиропотока - идиотски составленное расписание когда в часы пик (и утром и вечером) интервалы между поездами могут иногда достигать 40 минут, после которых проходят 2-3 поезда с интервалом 5 минут, а потом опять тишина. А в это время маршрутки на Тушинской берутся штурмом.

Согласно официальным срокам эксплуатации последний ЭР2 должен быть списан в 2006 году. Т.е. через пять лет в депо должен остаться один состав ЭД2Т (ЭД2Т - представляет собой довольно удачное продолжение нереализованной в Риге идеи по созданию поезда ЭР24.) Или железнодорожникам придется на свой ( и пассажиров) страх и риск продлевать срок эксплуатации поездов.

В 1995-96гг в связи с резким уменьшением пассажиропотока (были ликвидированы воинские части в П.Слободе) и большим количеством случаев вандализма со стороны пассажиров было принято решение о закрытию линии Нахабино - Павловская Слобода.

По данным на 2001 год в сутки на Рижском направлений обращается 86 пар пригородных поездов, среднее количество пассажироотправлений в день: 103тыс. в будни и 122тыс. в выходные.

Не ясна и судьба Рижского вокзала. На земли занимаемые им почти в центре Москвы давно положила глаз московская мэрия (заявление главного ахитектора Москвы) . Основной аргумент чиновников - вокзал слишком большая роскошь для облуживания 3 пар пассажирских поездов в сутки. К тому же большинство помещений вокзала занимают фирмы не имеющие к железной дороге никакого отношения. Для скорых поездов в качестве альтернативы был предложен Ленинградский вокзал. Это не вызвает особых возражений железнодорожников. Но предложение мэрии о переносе пункта оборота электропоездов в Тушино вызвало бурные протесты МПС. Основная причина - перегруженность станции метро Тушинская. Эта станция и сейчас считается самой загруженной в московском метрополитене (посоперничать с ней может только станция Выхино), а после строительства вокзала мы можем получить подземную версию Ходынки. Окончательное решение пока не принято.

PS: Когда страница была уже закончена пришло сообщение: С 1.12.2001г. вышел на линию новенький ЭД4М-0059 приписки депо Нахабино. Этот состав поступил непосредственно с ДМЗ. Один из самых старых ЭР2-1174 в результате уехал в Тулу. Два новых поезда за два года - хорошая тенденция намечается однако.

с сайта http://www.krasnogorsk.info