Flanger

m2-res_1920p[1].mp4

Подсластители снижают когнитивные функции на 60% Ученые проанализировали влияние шести популярных искусственных подсластителей и пришли к выводу, что они вредят когнитивным способностям человека. Новое исследование добавляет очередные подтверждения в пользу того, что низкокалорийные подсластители не могут быть здоровой альтернативной обычному сахару. Искусственные подсластители часто используют желающие похудеть, а также люди с сахарным диабетом. Их продолжают рекламировать как здоровую альтернативу белому сахару, однако результаты клинических исследований показывают обратное. В новой работе ученые из Бразилии проанализировали влияние шести популярных подсластителей и пришли к выводу, что они действительно вредят здоровью мозга. Выводы исследования опубликованы на сайте Американской ассоциации неврологии. Было обнаружено, что подсластители аспартам, сахарин, ацесульфам К, эритрит, сорбит и ксилит связаны со снижением когнитивных функций на 60%. Результаты основаны на анализе данных почти 13 тыс. человек, за которым наблюдали в среднем в течение восьми лет. Высоким содержанием подсластителя в рационе было количество около 191 мг в день. Для сравнения примерно столько аспартама содержится в одной банке диетической газировки. У таких людей снижение когнитивных функций ускорялось 62%, чем у людей с низким содержанием подсластителя в рационе (около 20 мг в день). По оценкам ученых, результаты соответствуют примерно 1,6 годам ускоренного старения мозга. Наибольшие риски наблюдались у людей с сахарным диабетом. Любопытно, что у искусственного подсластителя тагатозы не обнаружили негативного влияния на когнитивное здоровье независимо от дозировки. Ученые подчеркивают необходимость дальнейших исследований, чтобы сформировать новые диетические рекомендации для здоровых людей и пациентов с метаболическими нарушениями.

11 787 дронов. Китай. m2-res_1280p[2].mp4

Твердотельный аккумулятор для дронов и роботов типа Tesla Optimus поступает в массовое производство Поставщики аккумуляторов для Tesla, Panasonic и CATL, скептически отнеслись к перспективам использования твердотельных аккумуляторов для электромобилей в ближайшем будущем, но сочли их пригодными для таких применений, как дроны. Один из ведущих конкурентов CATL в производстве аккумуляторов теперь сумел наладить массовое производство твердотельных аккумуляторов с ячейками ёмкостью 10 А·ч для беспилотников и человекоподобных роботов, таких как Tesla Optimus. Один из 10 крупнейших в мире производителей аккумуляторов присоединился к растущему числу компаний, которые уже перевели свои планы по производству твердотельных аккумуляторов из простых фаз НИОКР и прототипирования в сложную стадию массового производства. Твердотельные элементы по-прежнему остаются чрезмерно дорогими для массового производства, что объясняет, почему поставщики Tesla, такие как CATL и Panasonic, не считают их жизнеспособной альтернативой аккумуляторам электромобилей до 2030 года , но утверждают, что они подойдут для таких применений, как беспилотники. Как и следовало ожидать, компания Eve Energy объявила о создании завода по массовому производству твердотельных аккумуляторов, на котором ячейки емкостью 10 А·ч с твердым электролитом на основе сульфида будут собираться в аккумуляторы емкостью 60 А·ч, предназначенные для питания беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) и человекоподобных роботов типа Tesla Optimus, а также устройств Интернета вещей на базе искусственного интеллекта. Твердотельные аккумуляторы — идеальное решение для таких случаев, поскольку они обладают гораздо более высокой плотностью энергии по сравнению с современными литиевыми аккумуляторами с жидким электролитом. Например, твердотельные аккумуляторы Eve Energy имеют плотность энергии 300 Вт·ч/кг, что значительно больше, чем чуть более 200 Вт·ч/кг, характерных для современных дронов, eVTOL и гуманоидных роботов. Соотношение мощности и веса особенно важно для таких дронов, как DJI Mini 4 Pro , где аккумулятор часто составляет до 40% веса БПЛА. Например, канадский производитель Avidrone ещё в мае представил свой первый грузовой дрон, оснащённый твердотельным аккумулятором, предоставленным Factorial, расхваливая преимущества этой технологии. Твердотельные аккумуляторы не только обладают большей мощностью при тех же размерах, но и лучше работают при экстремальных температурах, поскольку в них нет жидкого электролита, который может замерзнуть или стать вязким. Это, в сочетании с их превосходной термостойкостью, делает их идеальным выбором для дронов и роботов, которым необходимо летать или работать в различных условиях. В следующем году Eve Energy будет иметь мощности по производству твердотельных аккумуляторов мощностью 100 МВт·ч, а к тому времени планируется увеличить плотность энергии до 400 Вт·ч/кг. Хотя это может показаться небольшим пилотным проектом по сравнению с гигантскими фабриками Tesla для электромобилей, эти аккумуляторы предназначены для питания гораздо более компактных устройств, и главный вывод заключается в том, что твердотельные аккумуляторы быстро переходят от стадии прототипа к стадии массового производства.

Комплекты DJI mini 5 pro Только дрон, тушку, не продают, но хорошая новость в том, что пульт без экрана rc n3 - поддерживается.

Maybe maybe maybe rmaybemaybemaybe.mp4

ytnbd2jc_s0f0d54m0_720x1280[1].mp4

DJI Mini 5 Pro - релиз будет 18 сентября

2025

2023 год

2020 год

2015 год, депо:

ae9d9GB_460svav1[1].mp4

Сравнение DJI mini 4 pro и DJI mini 5 pro

Ascent Aerosystems Spirit [get-save.com].mp4

Новые фото DJI mini 5 pro Будет два ипа батарей 27,8 и 33,5 мАч. Полета пока неизвестно. ND Фильтры - 8, 16 и 128 Новые пропеллеры с креплением как у mavic, air

Самым крупным производителем краснофонных ситцев и платков было семейство александровских купцов Барановых. История предприятия началась в 1740-е годы, когда Тихон Петрович Баранов из дворцовой Новоалександровской слободы занялся торговлей холстиной, которую изготавливал сам. Его сын Николай Тихонович Баранов (1743 г.р.) значительно расширил промысел отца. Но по-настоящему серьезное «дело» и рождение династии текстильных фабрикантов началось с Фёдора Николаевича Баранова (1763-1838), купца третьей гильдии. Он понял, что скупать ткани у кустарей-одиночек и перепродавать их гораздо прибыльнее, и что цветная холстина ценится больше. Скопив небольшой капитал, построил он красильню, где пряжу и ткань окрашивали в синий (тогда — кубовый) цвет. Уже в то время он прекрасно понимал преимущества новинок прогресса и первым в России купил за границей бумагопрядильную машину. Отечественная война 1812 г., разорение Москвы и страны, потеря рынков свели к нулю все усилия Баранова, оставив его почти ни с чем. Но он не опустил руки, заново начал «дело» и в 1834 г. на берегу реки Серой выстроил фабрику для окрашивания бумажной пряжи в яркие красный и синий цвета. Но поистине гигантский размах придал производству его сын Иван (1808-1848), который стал настоящим «новатором и двигателем» рождения бренда «барановские ситцы», когда в 1846 г. у села Карабаново была открыта Троицко-Александровская мануфактура. Для окрашивания в красный цвет применялся крапп — красящее вещество, которое добывали из корня марены (водоросли из южных стран). Сам крапп, уже в виде порошка, привозили из-за границы, поэтому краситель был весьма дорогой. Одна из деловых поездок Ивана Фёдоровича на Кавказ оказалась поистине знаменательной, если не сказать судьбоносной. Оказалось, что марена растёт и в прибрежных водах Каспийского моря. Предприимчивый Баранов арендовал небольшой участок земли на побережье и вырастил марену, а также разработал технологию получения красителя — высококачественного, яркого, устойчивого и недорогого. В 1848 г. Ивану Фёдоровичу было пожаловано право изображения на своей продукции Государственного герба Российской Империи. После смерти Ивана Фёдоровича и его супруги произошёл раздел имущества (это разделение привело к образованию мощного ткацкого «треугольника» Александров-Карабаново-Струнино). Управление Александровской фабрикой перешло к старшему сыну Николаю, а Троицко-Александровская мануфактура — к Александру и Асафу, которые в 1863 г. основали торговый дом «А. и А.И. Барановы». С этого времени мануфактура начинает быстро развиваться и снова переоснащаться. Начав также с ручной печати, предприятие перешло к вытравной машинной и искусственным красителям. В период этого интенсивного развития братья решили разделить дело. Александр оставил карабановскую фабрику, сначала преобразованную в «Товарищество на паях мануфактур Барановых», а с 1880 года — в «Бумаго-прядильную фабрику И.Баранова».

Началось строительство путепровода через МЦД-2 от улицы 8 Марта до улицы Приорова Путепровод свяжет районы Савеловский, Аэропорт, Коптево и Тимирязевский, которые разделены железной дорогой. На севере столицы началось строительство автомобильного путепровода, который соединит улицы 8 Марта и Приорова. Он пройдет над железнодорожными путями второго Московского центрального диаметра (МЦД-2). Об этом сообщил заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Владимир Ефимов. «На севере Москвы началось строительство путепровода, который пройдет над путями второго Московского центрального диаметра и свяжет улицы 8 Марта и Приорова. Его длина составит около 450 метров, ширина — примерно 17 метров. Путепровод будет состоять из восьми пролетов. Для движения предусмотрено по две полосы в каждом направлении. Сейчас идет обустройство площадки и установка ограждений. Открытие путепровода обеспечит прямое транспортное сообщение между районами Савеловский, Аэропорт, Тимирязевский и Коптево, которые разделены железной дорогой», — отметил Владимир Ефимов. В створе улицы Академика Ильюшина появится подземный переход протяженностью 70 метров. Он создаст безопасный доступ для жителей к Тимирязевскому парку и станции Гражданская МЦД-2. «В рамках проекта также построят и реконструируют около трех километров дорог, оборудуют современные остановочные павильоны, дополнительные светофоры и наземные пешеходные переходы», — добавил руководитель Департамента строительства транспортной и инженерной инфраструктуры города Москвы Василий Десятков.

Минское КБ показало транспортный беспилотный вертолёт. ▪️КБ "Беспилотные вертолёты" уже испытывает свой самый крупный беспилотник Sky Truck. Вертолёт можно снабжать универсальными модулями для перевозки грузов или раненых. ▪️Поднять двухтонный Sky Truck может 500-600 кг. Максимальная скорость полёта 180 км/ч. Вертолёт сделан под российский вертолётный мотор ВК-650. О создании боевой версии пока не сообщается. video_2025-09-01_20-43-26.mp4

Виадук Крамлина — железнодорожный виадук, расположенный над деревней Крамлин в Южном Уэльсе, изначально построенный для Тафф-Вейл железной дороги Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд (NA&HR) через реку Эббу. Названный «одним из самых значительных примеров технологических достижений времен промышленной революции», за 107 лет эксплуатации до демонтажа в 1965 году он оставался: самым недорогим мостом такого размера из когда-либо построенных; самым высоким железнодорожным виадуком в Соединенном Королевстве; третьим по высоте виадуком в мире после акведука в Сполето, Италия, и деревянного виадука в Портидже, штат Нью-Йорк. Виадук был спроектирован шотландским инженером-строителем Томасом У. Кеннардом. Главный инженер железной дороги Чарльз Лидделл также внёс ценный вклад. В проекте использовалась система «ферм Уоррена» с десятью железными фермами, поддерживаемыми высокими каменными опорами. На момент завершения строительства это был самый высокий железнодорожный виадук в Великобритании, высотой 60 метров и пролётом 500 метров. Он также был известен как один из самых дешёвых мостов такого размера, когда-либо построенных. Виадук был изготовлен из кованого и литого чугуна, а его металлоконструкции были изготовлены на семейных сталелитейных заводах Кеннарда в Фолкерке и Блэнавоне. Строительство началось в 1853 году и было завершено в 1857 году. Несмотря на всю опасность проекта, за всё время строительства погиб только один человек. Виадук был официально открыт в Духов день, 1 июня 1857 года. Виадук был жизненно важной артерией для угольной промышленности региона и помог превратить небольшую деревню Крамлин в оживленный город. На протяжении всего срока службы виадук требовал постоянного обслуживания, включая регулярный ремонт и перекраску из-за сильных ветров и других факторов окружающей среды долины. К середине XX века железнодорожная система Великобритании претерпевала значительные изменения. В докладе Бичинга 1963 года рекомендовалось массовое закрытие нерентабельных линий. Железнодорожная линия, обслуживаемая виадуком Крамлин, была одной из рекомендованных к закрытию. Последний регулярный пассажирский поезд пересек виадук в июне 1964 года. Хотя в 1962 году он был объявлен памятником архитектуры и истории, Британские железные дороги утверждали, что он находится в аварийном состоянии и его содержание обходится слишком дорого. Работы по сносу начались в 1965 году и проводились организацией Birds of Swansea. Демонтаж занял около девяти месяцев. Металлические детали были проданы на металлолом. Во время сноса виадук обрёл свою последнюю славу, когда в 1966 году он стал местом съёмок голливудского шпионского триллера « Арабеска » с Грегори Пеком и Софи Лорен в главных ролях. Кульминационная сцена погони фильма происходит именно на виадуке. Сегодня от виадука Крамлин остались только его каменные опоры по обеим сторонам долины, напоминающие о замечательном сооружении и ушедшей эпохе промышленных инноваций.